techo si es aplicable)

Menos de 50 pies 200 m

51 - 100 pies 300 m

101 - 150 pies 400 m

151 - 200 pies 500 m

201 - 300 pies 1000 m

Más de 300 pies 1500 m (Nota 1)

b) Aproximación de no-precisión

1. 1200 metros de Visibilidad/RVR para NDB.

2. 1200 metros de Visibilidad/RVR para localizador, con punto de referencia de aproximación final (FAF) y radiobaliza intermedia (MM).

c) Aproximación de precisión - Operaciones de Categoría I

e) Aproximación de precisión - Operaciones de Categoría II

2. Altura de decisión. El operador debe garantizar que la altura de decisión para una operación de Categoría II no sea menor que:

3. Referencia visual. Un piloto no podrá continuar una aproximación por debajo de la altura de decisión de Categoría II, determinada de acuerdo con el anterior subpárrafo d) 2), a menos que se obtenga y se pueda mantener una referencia visual que contenga un segmento de, como mínimo, 3 luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, o las luces del área de toma de contacto, o las luces de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinación de las mismas. Esta referencia visual deberá incluir un elemento lateral del patrón de tierra, es decir, una barra transversal de aproximación, o el umbral de aterrizaje, o una cruceta de las luces del área de toma de contacto.

4. RVR requerida. Los mínimos más bajos que utilizará el operador para las operaciones de Categoría II son:

f) Aproximación de precisión - Operaciones de Categoría III

g) Vuelo en circuito

h) Aproximación visual. El operador no usará un RVR menor de 800 m. para una aproximación visual.

i) Conversión de visibilidad meteorológica reportada en RVR

Apéndice 2 / Sección OPS. 1430 c) Categorías de aviones - operaciones todo tiempo

a) Clasificación de aviones. El criterio que se tiene en cuenta para la clasificación de los aviones por categorías es la velocidad indicada en el umbral (VAT) que es equivalente a la velocidad de desplome (VSO) multiplicada por 1.3 ó VSIG multiplicada por 1.23 en la configuración de aterrizaje con el peso máximo de aterrizaje certificada. Si se dispone de VSO y VSIG, se debe emplear el valor más alto de VAT que resulte. Las categorías que corresponden a los valores de VAT se indican en la siguiente tabla:

b) Cambio permanente de categoría (peso máximo de aterrizaje)

a) Los términos que se emplean en este Capítulo, tienen el siguiente significado:

Sección OPS. 1440 Operaciones con baja visibilidad - Normas generales de operación (Véase Apéndice 1 de Sección OPS. 1440)

a) El operador no efectuará operaciones de Categoría II ó III a menos que:

b) El operador no efectuará despegues de baja visibilidad con un RVR menor de 175 m a no ser que lo apruebe la Dirección General de Aviación Civil.

Apéndice 1 de Sección OPS. 1440 Operaciones de baja visibilidad - Normas generales de Operación

a) Generalidades. Para la introducción y aprobación de las operaciones de baja visibilidad serán de aplicación los siguientes procedimientos:

b) Demostración operativa de los sistemas de a bordo. El operador deberá cumplir los requisitos que se indican en el párrafo c) siguiente cuando presente un tipo de avión para operaciones de Categoría II ó III.

c) Recolección de datos durante la demostración de los sistemas de a bordo - Generalidades

d) Recolección de datos durante la demostración de los sistemas de a bordo - Operaciones con una DH no menores de 15 metros (50 pies).

e) Recolección de datos durante la demostración de los sistemas de a bordo - Operaciones con una DH menor de 50 pies o sin DH.

f) Comprobación en servicio

g) Seguimiento continuo

h) Períodos de transición

Sección OPS. 1445 Operaciones con baja visibilidad -Consideraciones sobre el aeropuerto

a) El operador no utilizará un aeropuerto para las operaciones de Categoría II ó III a menos que esté aprobado para esas operaciones por el Estado en que esté situado.

b) El operador verificará que se han establecido procedimientos de baja visibilidad y que estos se hagan valer en aquellos aeropuertos en que se van a llevar a cabo tales operaciones.

Sección OPS. 1450 Operaciones con baja visibilidad - Entrenamiento y calificaciones (Véase Apéndice 1 de Sección OPS. 1450)

a) El operador garantizará que, antes de efectuar operaciones de despegue de baja visibilidad y de Categoría II y III:

Apéndice 1 / Sección OPS. 1450 Operaciones de baja visibilidad - Entrenamiento y calificaciones

a) Generalidades. El operador debe garantizar que los programas de entrenamiento de los miembros de la tripulación de vuelo para las operaciones de baja visibilidad incluyan cursos estructurados de entrenamiento en tierra, simulador y/o en vuelo. El operador podrá abreviar el contenido del curso como se indica en los subpárrafos 2) y 3) siempre que el contenido del curso abreviado sea aceptable a la Dirección General de Aviación Civil.

b) Entrenamiento en tierra. El operador deberá asegurar que el curso inicial de entrenamiento en tierra para las operaciones de baja visibilidad incluye, como mínimo:

c) Entrenamiento en simulador y/o en vuelo

d) Requisitos de entrenamiento de conversión para conducir despegues de baja visibilidad y operaciones Categoría II y III. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo complete el entrenamiento sobre procedimientos en baja visibilidad, si se está adaptando a un nuevo tipo o versión de avión en la que se efectuarán despegues de baja visibilidad y operaciones de Categoría II y III. Los requisitos de experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo para emprender un curso abreviado se indican en los subpárrafos a) 2) y a) 3) anteriores:

e) Experiencia con el tipo de avión y su mando. Antes de comenzar las operaciones CAT II / III, serán aplicables al piloto al mando que sea nuevo en el tipo de avión los siguientes requisitos adicionales:

f) Despegue de baja visibilidad con RVR menor de 175 m

g) Entrenamiento y Verificaciones Periódicas - Operaciones de Baja Visibilidad

Sección OPS. 1455 Operaciones con baja visibilidad -Procedimientos Operativos (Véase Apéndice 1 de Sección OPS. 1455)

a) El operador establecerá procedimientos e instrucciones para su utilización en despegues de baja visibilidad, y operaciones de Categoría II y III. Estos procedimientos se incluirán en el Manual de Operaciones y contendrán las obligaciones de los miembros de la tripulación de vuelo durante el taxeo, despegue, aproximación, nivelación, aterrizaje, carrera de aterrizaje y aproximación fallida, en su caso.

b) El piloto al mando deberá asegurarse de que:

Apéndice 1 / Sección OPS. 1455 Operaciones de Baja Visibilidad - Procedimientos operacionales

a) Generalidades. Las operaciones de baja visibilidad incluyen:

b) Procedimientos e Instrucciones Operacionales

Sección OPS. 1460 Operaciones con baja visibilidad - Equipo mínimo

a) El operador incluirá en el Manual de operaciones el equipo mínimo que tiene que estar operativo al comienzo de un despegue con baja visibilidad o una aproximación de Categoría II ó III, de acuerdo con el Manual de vuelo del avión u otro documento aprobado.

b) El piloto al mando se asegurará que la condición del avión y de los sistemas de a bordo necesarios sean adecuados para la operación específica que se va a realizar.

Sección OPS. 1465 Mínimos de Operación VFR (Véase Apéndice 1 de Sección OPS. 1465)

a) El operador garantizará que:

Apéndice 1 / Sección OPS. 1465 Visibilidades mínimas para las operaciones VFR

a) El operador debe asegurar que aviones multimotor equipados con motores turbohélice con un peso máximo de despegue mayor de 5700 Kg. y que todo avión multimotor turbojet sean operados de acuerdo con el CAPITULO VI RENDIMIENTO (PERFORMANCE) CLASE A.

b) El operador debe asegurar que los aviones equipados con motores recíprocos y con pesos máximos de despegue mayores de 5700 Kg. se operen de acuerdo con el CAPITULO VII RENDIMIENTO (PERFORMANCE) CLASE C.

c) Cuando no se pueda demostrar el pleno cumplimiento de los requisitos del CAPITULO respectivo debido a características de diseño específicas ( p.e. aviones supersónicos o hidroaviones ), el operador debe aplicar normas de rendimiento aprobadas que garanticen un nivel de seguridad equivalente a las del respectivo CAPITULO.

a) El operador asegurará que el peso del avión:

b) El operador asegurará que se empleen los datos aprobados del rendimiento que se incluyen en el Manual de vuelo del avión para determinar el cumplimiento con los requisitos del Capítulo correspondiente, complementados cuando sea necesario con otros datos que sean aceptables para la Dirección General de Aviación Civil. Cuando se apliquen los factores prescritos en los citados Capítulos, se podrán tomar en cuenta los factores operacionales incorporados en los datos de rendimiento (perfomance) del Manual de Vuelo del Avión para evitar la doble aplicación de los mismos. (Véase MAC OPS 1475(b) y MEI OPS 1475 (b)).

c) Al mostrar el cumplimiento con los requisitos del Capítulo correspondiente, se tendrá en cuenta la configuración del avión, las condiciones ambientales y la operación de sistemas que tengan un efecto adverso en el rendimiento.

d) A los efectos del rendimiento (performance), se podrá considerar seca una pista mojada, siempre que no sea una pista de hierba.

a) Los términos que se emplean en los Capítulos V, VI, VII y VIII, y que no sean objeto de definición en el RAC correspondiente de definiciones, tendrán el siguiente significado:

b) Los términos "distancia de aceleración-parada", "distancia de despegue", "carrera de despegue", "trayectoria de vuelo neta de despegue", "trayectoria de vuelo neta en ruta con un motor inoperativo" y "trayectoria de vuelo neta en ruta con dos motores inoperativos", relativos al avión, se definen en los requisitos de aeronavegabilidad bajo los que se certificó el mismo, o según especifique la Dirección General de Aviación Civil si ésta considera esa definición insuficiente para verificar el cumplimiento con las limitaciones operacionales del rendimiento (perfomance).

a) El operador garantizará que para determinar el cumplimiento con los requisitos de este Capítulo, se complementen los datos aprobados de rendimiento en el Manual de vuelo del avión según sea necesario con otros datos que sean aceptables para la Dirección General de Aviación Civil, si los datos de rendimiento aprobados en el Manual de vuelo del avión son insuficientes en relación con:

b) El operador garantizará que, en el caso de pistas húmedas y contaminadas, se utilicen datos de rendimiento que se determinen de acuerdo con la norma de certificación para esta categoría de aviones o un equivalente que sea aceptable para la Dirección General de Aviación Civil (véase MEI OPS 1485 (b).

a) El operador garantizará que el peso de despegue no supere el peso máximo de despegue especificado en el Manual de vuelo del avión para la altitud-presión y temperatura ambiente en el aeropuerto en el que se va a efectuar el despegue.

b) El operador debe cumplir con los siguientes requisitos en la determinación del peso máximo de despegue permitido:

c) Al mostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo b), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

Sección OPS. 1495 Franqueamiento de obstáculos para el despegue

a) El operador garantizará que la trayectoria de vuelo neta de despegue franquee todos los obstáculos por una distancia vertical de 10.7 m (35 pies) como mínimo o por una distancia horizontal de 90 m (297 pies) más 0,125 x D como mínimo, donde D es la distancia horizontal que ha recorrido el avión desde el final de la distancia de despegue disponible o el final de la distancia de despegue si está programado un viraje antes del final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura menor de 60 m (198 pies). se podrá usar una distancia horizontal de franqueamiento de obstáculos igual a la mitad de la envergadura del avión más 60 metros (198 pies), más 0,125 X D

b) Al mostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo a), el operador tendrá en cuenta:

c) Al mostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo a):

d) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo a), en los casos en que la trayectoria de vuelo prevista no requiera cambios de rumbo de más de 15º, el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:

e) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo a), en aquellos casos donde se requiera cambios de trayectoria mayores de 15º, el operador no tendrá que considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:

f) El operador establecerá procedimientos de emergencia que cumplan con los requisitos de la Sección OPS. 1495 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstáculos, para permitir que el avión cumpla con los requisitos en ruta de la Sección OPS. 1500, o que aterrice en el aeropuerto de salida o el aeropuerto alternativo de despegue (vVéase MEI OPS 1495 f).

Apéndice 1 / Sección OPS. 1495 c) 3). Aprobación de ángulos de banqueo incrementados

a) Para usar ángulos de banqueo que requieran aprobación especial, se tendrán en cuenta los siguientes criterios:

Sección OPS. 1500 En ruta - Un motor inoperativo (Véase MAC OPS 1500)

a) El operador garantizará que los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con un motor inoperativo que se indican en el Manual de vuelo del avión, apropiado para las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, cumplan con el subpárrafo b) o c) en todos los puntos de la ruta. La trayectoria de vuelo neta deberá tener una gradiente positiva a 455 m (1500 pies) por encima del aeropuerto en que se supone se efectúa el aterrizaje después de la falla del motor. En condiciones meteorológicas que requieran la operación de sistemas de protección de hielo, se deberá tener en cuenta el efecto de su utilización en la trayectoria de vuelo neta.

b) La gradiente de la trayectoria de vuelo neta debe ser positiva, como mínimo 300 m (1000 pies) por encima de todo el terreno y obstáculos en la ruta dentro de 9,3 km. (5 NM) a ambos lados de la trayectoria prevista.

c) La trayectoria de vuelo neta debe permitir que el avión siga su vuelo desde la altitud de crucero a un aeropuerto en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con la Sección OPS.1515 ó 1520, según el caso, garantizando el franqueamiento vertical con al menos 600 m (2000 pies) sobre todo el terreno y obstáculos de la trayectoria de vuelo neta, dentro de 9,3 km. (5 NM) a cada lado, de acuerdo con los subpárrafos 1) a 4) siguientes:

d. Para demostrar el cumplimiento con la Sección OPS. 1500, el operador deberá incrementar las tolerancias de anchura de los anteriores subpárrafos b) y c) a 18,5 km. (10 NM) si la precisión de navegación no cumple con el 95% de nivel de confiabilidad.

Sección OPS. 1505 En ruta - Aeronaves con tres o más motores, dos motores inoperativos

a) El operador garantizará que en ningún punto de la trayectoria prevista un avión de tres o más motores estará a una distancia de más de noventa minutos de un aeropuerto, distancia que se determinará suponiendo todos los motores operativos, con una temperatura estándar, con el aire en calma y cumpliendo los requisitos de rendimiento (performance) aplicables para el peso previsto de aterrizaje, a menos que cumpla los subpárrafos b) a f) siguientes.

b) Los datos de la trayectoria de vuelo neta en ruta con dos motores inoperativos, deben permitir que el avión continúe el vuelo desde el punto en que se asume que los dos motores fallan simultáneamente, hasta un aeropuerto en el que se pueda aterrizar y parar completamente el avión, cuando se emplea el procedimiento prescrito para un aterrizaje con dos motores inoperativos en las condiciones meteorológicas previstas. La trayectoria de vuelo neta debe franquear verticalmente, por un mínimo de 600m (2000 pies), todo el terreno y obstáculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km. (5 NM) a ambos lados. A altitudes y en condiciones meteorológicas en que se requiera la operación de los sistemas de protección de hielo, se debe tener en cuenta el efecto de su uso en los datos de la trayectoria de vuelo neta. Si la precisión de navegación no cumple el nivel de confiabilidad de 95%, el operador deberá incrementar la tolerancia de anchura, que se ha dado anteriormente, hasta 18,5 km. (10 NM).

c) Se supone que los dos motores fallan en el punto más crítico del tramo de la ruta en que el avión esté a una distancia de más de 90 minutos, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, con una temperatura estándar con el aire en calma, de un aeropuerto que cumple con los requisitos de rendimiento aplicables para el peso previsto de aterrizaje.

d) La trayectoria de vuelo neta debe tener una gradiente positiva a 450 m (1500 pies) por encima del aeropuerto en el que se asume que se efectuará el aterrizaje después de la falla de los dos motores.

e) Se permite el lanzamiento de combustible en la medida que sea congruente con una llegada al aeropuerto con las reservas de combustible requeridas, si se emplea un procedimiento seguro.

f) El peso previsto del avión en el punto en que se asume que fallan los dos motores, no debe ser menor del que incluiría suficiente combustible para proceder a un aeropuerto donde se asume que se efectúa el aterrizaje y para arribar allí por lo menos a 450 m (1500 pies) directamente sobre el área de aterrizaje y luego volar nivelado durante quince minutos.

Sección OPS. 1510 Aterrizaje - Aeropuertos de destino y alternativo (Véase MAC OPS 1510, 1515)

a) El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión determinado de acuerdo con la Sección OPS. 1475 a) no exceda el peso máximo de aterrizaje que se especifica para la altitud y temperatura ambiente prevista en la hora estimada de aterrizaje en los aeropuertos de destino y alternativo.

b) Para las aproximaciones por instrumentos con altura de decisión por debajo de 60 m (200 pies), el operador deberá comprobar que el peso de aproximación del avión, teniendo en cuenta el peso de despegue y el combustible que se espera consumir en el vuelo, permite una gradiente de ascenso de una aproximación fallida, con el motor crítico inoperativo y la velocidad y configuración que se emplean para una ida al aire, de al menos 2,5%, o la gradiente publicada, el que sea mayor. La Dirección General de Aviación Civil deberá aprobar la utilización de un método alternativo (véase MEI OPS 1515(b).

Sección OPS. 1515 Aterrizaje - Pistas secas (Véase MAC OPS 1510 y 1515)

a) El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión, determinado de acuerdo con la Sección OPS. 1475 a) para la hora estimada de aterrizaje en el aeropuerto de destino o en cualquier aeropuerto alternativo, permita un aterrizaje con parada total desde 15 m (50 pies) por encima del umbral:

b) Para demostrar el cumplimiento con el anterior subpárrafo a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

c) Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo a) anterior, se debe asumir que:

d) Si el operador no puede cumplir el subpárrafo c) 1) anterior para un aeropuerto de destino que sólo tiene una pista y en él que, el aterrizaje depende de una componente especificada de viento, se podrá despachar un avión, si se designan 2 aeropuertos alternativos que permitan el pleno cumplimiento de los subpárrafos a), b) y c). Antes de iniciar una aproximación para aterrizar en el aeropuerto de destino, el piloto al mando debe convencerse de que se puede efectuar un aterrizaje con pleno cumplimiento de la Sección OPS. 1510 y los subpárrafos a) y b) anteriores.

e) Si el operador no puede cumplir con el subpárrafo c) 2) anterior para el aeropuerto de destino, se podrá despachar el avión si se designa un aeropuerto alternativo que permita el pleno cumplimiento de los subpárrafos a), b) y c).

Apéndice 1 / Sección OPS. 1515 a) 3)Procedimientos para la aproximación de descenso pronunciado

a) La Dirección General de Aviación Civil puede aprobar la aplicación de procedimientos para la aproximación de descenso pronunciado que utilizan ángulos de pendiente de descenso de 4,5º o más y con alturas de protección menores de 15 m (50 pies) pero no menores de 10.7 m (35 pies), siempre que se cumplan los siguientes criterios:

Apéndice 1 / Sección OPS. 1515 a) 4) Operaciones de aterrizaje corto

a) Con el propósito de cumplir la Sección OPS. 1515 a) 4) la distancia usada para calcular el peso permisible de aterrizaje puede consistir de la longitud utilizable del área de seguridad declarada más la distancia de aterrizaje declarada disponible. La Dirección General de Aviación Civil podrá aprobar tales operaciones de acuerdo con los siguientes criterios:

Apéndice 2 / Sección OPS. 1515 a) 4) Criterios del aeropuerto para operaciones de aterrizaje corto

a) Criterios del aeropuerto.

a) El operador garantizará que cuando los reportes o pronósticos meteorológicos, o una combinación de los mismos, indican que la pista pueda estar mojada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea como mínimo el 115% de la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con la Sección OPS. 1515.

b) El operador garantizará que cuando los correspondientes reportes o pronósticos meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible deberá ser como mínimo la que se determine de acuerdo con el subpárrafo a) anterior, o por lo menos el 115% de la distancia de aterrizaje determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia de aterrizaje con la pista contaminada o su equivalente, aceptados por la Dirección General de Aviación Civil, la que sea mayor.

c) Una distancia para el aterrizaje en una pista húmeda más corta que la especificada en el subpárrafo a) anterior, pero no menor que la requerida por la Sección OPS.1515 a),puede utilizarse si el Manual de vuelo del avión incluye información adicional específica sobre las distancias de aterrizaje en pistas mojadas.

d) Una distancia de aterrizaje sobre una pista contaminada especialmente preparada, más corta que la requerida en el subpárrafo b) anterior, pero no menor de la que se requiere en la Sección OPS.1515 a), puede utilizarse si el Manual de vuelo del avión incluye información adicional específica sobre las distancias de aterrizaje en pistas contaminadas.

e) Para demostrar el cumplimiento con los subpárrafos b), c) y d) anteriores, se aplicarán los criterios de la Sección OPS. 1515 según corresponda, excepto que la Sección OPS. 1515 a) 1) y 2) no aplicaran al subpárrafo b).

a) El operador garantizará que el peso de despegue no exceda el peso máximo de despegue que se especifica en el Manual de vuelo del avión para la altitud - presión y la temperatura ambiente en el aeropuerto en el se realizará el despegue.

b) El operador garantizará que para los aviones cuyos datos de longitud de campo de despegue, contenidos en el Manual de vuelo del avión, que no contemplan falla de motores, la distancia desde el inicio de la carrera de despegue requerida, hasta que el avión alcance una altura de 15 m (50 pies) sobre la superficie, con todos los motores operando dentro de las condiciones de máxima potencia de despegue especificadas, al ser multiplicadas por un factor ya sea de:

no exceda la carrera de despegue disponible en el aeropuerto en el que se valla a efectuar el despegue.

c) El operador garantizará que para aviones que tengan datos de longitud de campo de despegue contenidos en el Manual de vuelo del avión, que consideren la falla de motores, se cumplan los siguientes requisitos de acuerdo con las especificaciones del Manual de vuelo del avión:

d) Para demostrar el cumplimiento de los subpárrafos b) y c) anteriores, el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

a) El operador garantizará que la trayectoria de vuelo de despegue con un motor inoperativo franquee todos los obstáculos con una distancia vertical de al menos 15 m (50 pies) más 0,01D como mínimo, o por una distancia horizontal de al menos 90 m (297 pies) más 0,125D como mínimo, donde D es la distancia horizontal recorrida por el avión desde el final de la distancia de despegue disponible. Para aviones con una envergadura de menos de 60 metros (198 pies) se podrá usar una distancia horizontal de franqueamiento de obstáculos de la mitad de la envergadura del avión más 60 metros (198 pies), más 0,125D.

b) La trayectoria de vuelo de despegue debe iniciar a una altura de 15 m (50 pies) sobre la superficie, al final de la distancia de despegue requerida en la Sección OPS.1565 b) o c), según el caso y terminar a una altura de 450 m (1500 pies) sobre la superficie.

c) Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

d) Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo a) anterior, no se permitirán cambios de la trayectoria hasta que se haya alcanzado una altura de 15 m (50 pies) sobre la superficie. Después, hasta una altura de 121 m (400 pies) se asume que el ángulo de banqueo del avión no excede de 15º. Por encima de una altura de 121 m (400 pies) se podrán programar ángulos de banqueo mayores de 15º, pero no mayores de 25º. Debido al efecto del ángulo de banqueo sobre las velocidades operacionales y la trayectoria de vuelo, se debe considerar los incrementos de distancia resultantes de las mayores velocidades operacionales (véase MAC OPS 1570 (d)).

e) Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo a) anterior, en los casos en que no se requieren cambios de trayectoria de más de 15º, el operador no necesita considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:

f) Para demostrar el cumplimiento del subpárrafo a) anterior, en los casos en que se requieren cambios de trayectoria mayores de 15º, el operador no necesita considerar los obstáculos que estén a una distancia lateral mayor de:

g) El operador establecerá procedimientos de emergencia que cumplan con los requisitos de la Sección OPS.1570 y proporcionen una ruta segura, evitando los obstáculos, para permitir que el avión cumpla con los requisitos en ruta de la Sección OPS.1570, o aterrice en el aeropuerto de salida o en un alternativo de despegue.

a) El operador garantizará que el avión, en las condiciones meteorológicas previstas para el vuelo, en cualquier punto de su ruta o en cualquier desviación prevista de ella, sea capaz de alcanzar un régimen de ascenso de por lo menos 300 pies por minuto, con todos los motores operando dentro de las condiciones especificadas de potencia máxima continua en:

Sección OPS.1580 En ruta - un motor inoperativo (Véase MAC OPS 1580)

a) El operador garantizará que el avión, en las condiciones meteorológicas que se esperan para el vuelo, en el caso de que un motor quede inoperativo en cualquier punto de su ruta o en cualquier desviación prevista de la misma y con el/los otro/s motor/es operando dentro de las condiciones especificadas de potencia máxima continua, sea capaz de continuar el vuelo desde la altitud de crucero a un aeropuerto en el que se pueda efectuar un aterrizaje de acuerdo con la Sección OPS.1595 o Sección OPS.1600, según corresponda, franqueando los obstáculos a 9,3 km. (5 NM) a ambos lados de la trayectoria prevista con una distancia vertical mínima de por lo menos:

b) La trayectoria de vuelo tendrá una pendiente positiva a una altitud de 450 m (1500 pies) sobre el aeropuerto en el que se asume que se efectuará el aterrizaje después de la falla de un motor.

c) Para los efectos de este subpárrafo, el régimen de ascenso disponible del avión se considerará ser 150 pies por minuto menos que el régimen de ascenso bruto especificado.

d) Para demostrar el cumplimiento de este párrafo, el operador debe incrementar los márgenes de anchura dados en el subpárrafo a) anterior a 18,5 km. (10 NM) si la precisión de navegación no alcanza un nivel de confiabilidad del 95%.

e) Si se utiliza un procedimiento seguro, se permite el lanzamiento de combustible en la cantidad necesaria para alcanzar el aeropuerto con el remanente requerido.

Sección OPS.1585 En ruta - aeronaves con tres o más motores, dos motores inoperativos

a) El operador garantizará que en ningún punto a lo largo de la trayectoria prevista, un avión con tres o más motores estará a una distancia de más de noventa minutos de un aeropuerto en el que se cumpla con los requisitos de rendimiento (performance) aplicables al peso de aterrizaje previsto, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operando en aire calmo, a no ser que cumpla con los subpárrafos b) a e) siguientes:

b) La trayectoria de vuelo con dos motores inoperativos deberá permitir que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas esperadas, franqueando todos los obstáculos dentro de 9,3 km. (5 NM) a ambos lados de la trayectoria prevista con una separación vertical de 600 m (2000 pies) como mínimo, hasta un aeropuerto en el que se cumpla con los requisitos de rendimiento (performance) aplicables al peso de aterrizaje previsto.

c) Se supone que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en que el avión está a una distancia de más de noventa minutos de un aeropuerto en el que se cumplan los requisitos de rendimiento (performance) aplicables al peso de aterrizaje prevista a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operando, a temperatura estándar y en aire calmo,

d) El peso previsto del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores, no debe ser menor del que incluiría suficiente combustible para proceder a un aeropuerto donde se asume que se efectuará el aterrizaje y para llegar allí a una altitud de, al menos, 450 m (1500 pies) directamente sobre la zona de aterrizaje y luego volar nivelado durante quince minutos.

e) A los efectos de este subpárrafo se debe considerar que el régimen disponible de ascenso del avión es de 150 pies por minuto menos que el especificado.

f) Para demostrar el cumplimiento de este párrafo, el operador debe incrementar los márgenes de anchura del anterior subpárrafo a) a 18,5 km. (10 NM) si la precisión de navegación no alcanza un nivel de confiabilidad del 95%.

g) Si se utiliza un procedimiento seguro, se permite el lanzamiento de combustible en la cantidad necesaria para alcanzar el aeropuerto con el remanente requerido.

Sección OPS.1590 Aterrizaje - Aeropuertos de destino y alternativos (Véase MAC OPS 1590 y 1595)

Sección OPS.1595 Aterrizaje - Pistas secas (Véase MAC OPS 1590 y 1595)

a) El operador garantizará que el peso de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con la Sección OPS.1475a) para la hora estimada de aterrizaje permita, un aterrizaje con parada total desde 15m (50 pies) sobre el umbral, dentro del 70% de la distancia de aterrizaje disponible en el aeropuerto de destino y cualquier aeropuerto alternativo.

b) Para demostrar el cumplimiento del anterior subpárrafo a), el operador debe tener en cuenta lo siguiente:

c) Para despachar un avión de acuerdo con el subpárrafo a) anterior se debe asumir que:

d) Si un operador no puede cumplir el subpárrafo b) 2) anterior para el aeropuerto de destino, se podrá despachar el avión si se designa un aeropuerto alternativo que permita el pleno cumplimiento de los subpárrafos a), b) y c).

a) El operador garantizará que cuando los correspondientes reportes o pronósticos meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar húmeda a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje disponible sea igual o exceda, a la distancia de aterrizaje requerida, determinada de acuerdo con la Sección OPS.1595, multiplicada por un factor de 1,15.

b) El operador garantizará que cuando los correspondientes reportes o pronósticos meteorológicos, o una combinación de los mismos, indiquen que la pista pueda estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para la Dirección General de Aviación Civil en estas condiciones, no exceda la distancia de aterrizaje disponible.

Sección OPS.1605 Generalidades (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.1605)

a) El operador garantizará que durante cualquier fase de la operación, la carga, peso y centro de gravedad del avión cumplan con las limitaciones especificadas en el Manual de vuelo del avión aprobado.

b) El operador debe establecer el peso y el centro de gravedad (peso y balance en vacío) de cualquier avión mediante un pesaje original emitido por el fabricante en el caso de un avión nuevo; si proviene de otro operador, con base en los últimos registros o por medio de un pesaje real con el fin de mantener un historial de peso y balance. Antes de la entrada inicial en servicio y posteriormente a intervalos de 36 meses se debe calcular y reflejar los efectos acumulativos de las modificaciones, reparaciones y alteraciones en el historial del peso y balance; así mismo , los aviones se deberán volver a pesar si no se sabe con precisión el efecto de las modificaciones en el peso y balance.

c) El operador debe determinar el peso de todos los elementos de operación y de los miembros de la tripulación que se incluyen en el peso básico operacional del avión; pesándolos o empleando pesos normalizados.

d) El operador debe establecer el peso de la carga de tráfico, incluyendo cualquier lastre, mediante un pesaje real o determinar el peso de la misma de acuerdo con los pesos normalizados de pasajeros y equipaje que se especifican en la Sección OPS.1620.

e) El operador debe determinar el peso de la carga de combustible empleando la densidad real o, si no se conoce, la densidad calculada de acuerdo con un método especificado en el Manual de operaciones (véase MEI OPS 1605 (b)).

Apéndice 1 de Sección OPS.1605 Peso y Balance - Generalidades

a) Determinación del peso básico operacional de un avión

b) Pesos normalizados especiales para la carga de tráfico. Además de las pesos normalizados para pasajeros y equipaje de mano, el operador podrá someter a la Dirección General de Aviación Civil para su aprobación, pesos normalizados para otros artículos de carga.

c) Carga del avión

d) Límites del centro de gravedad

a) Peso básico operacional.- El peso total del avión, preparado para un tipo determinado de operación, excluyendo todo el combustible utilizable y la carga de tráfico. Este peso incluye elementos tales como:

b) Tripulación y su equipaje ;

c) Alimentación, bebidas y equipo para el servicio a los pasajeros; y

d) Agua potable y sustancias químicas para los lavatorios.

e) Peso máximo sin combustible. El peso máximo permitido a un avión sin combustible utilizable. El peso del combustible contenido en ciertos tanques se deberá incluir en el peso sin combustible, cuando se mencione explícitamente en las limitaciones del Manual de Vuelo del Avión.

f) Peso máximo estructural de aterrizaje. El peso máximo total del avión permitido en el aterrizaje en condiciones normales.

g) Peso máximo estructural de despegue. El peso máximo total del avión permitido al inicio de la carrera de despegue.

h) Clasificación de pasajeros.

i) Se definen como adultos, masculino y femenino, personas de 12 años de edad o más.

j) Se definen como niños, personas de una edad comprendida entre 2 y 12 años.

k) Se definen como infantes, las personas de menos de 2 años de edad.

l) Carga de tráfico. El peso total de pasajeros, equipaje y carga, incluyendo cualquier carga no remunerada.

a) El operador debe utilizar los siguientes valores de peso para determinar el peso básico operacional:

b) El operador debe corregir el peso básico operacional para tener en cuenta cualquier equipaje adicional. La posición de este equipaje adicional se deberá tener en cuenta cuando, se establezca el centro de gravedad del avión.

Sección OPS.1620 Valores de peso para pasajeros, equipaje de mano y equipaje

a) El operador calculará el peso de los pasajeros y del equipaje de mano utilizando el peso real de cada persona y el peso real pesado del equipaje de mano o los valores normalizados de peso especificados en la Tabla 1. Se debe incluir en el Manual de operaciones el procedimiento especificado para seleccionar los pesos reales o normalizados.

b) Si se determina el peso real mediante pesaje, el operador debe asegurar que se incluyan los efectos personales y el equipaje de mano de los pasajeros. Ese pesaje se debe llevar a cabo inmediatamente antes del embarque y en un lugar adyacente.

c) Si se determina el peso de los pasajeros utilizando los valores normalizados de peso, se deberán emplear los mismos valores de la Tabla 1. Los pesos normalizados incluyen el equipaje de mano y el peso de cualquier infante llevado por un adulto en su asiento. Se debe considerar a los infantes que ocupen asientos individuales como niños, a los efectos de este subpárrafo.

Adultos incluyendo equipaje de mano 84 kg. (185 Lb)

Niños incluyendo equipaje de mano 40 Kg. (88 Lb)

d) En cualquier vuelo en que se identifique el transporte de un número significativo de pasajeros cuyos pesos, incluyendo su equipaje de mano, se prevé que excedan el peso normalizado para pasajeros, el operador debe determinar el peso real de los mismos pesaje (Véase MEI OPS 1620 (h) e (i)).

e) El operador debe pesar todo equipaje que sea manifestado.

Sección OPS.1625 Documentación de peso y balance (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.1625)

a) El operador debe preparar la documentación de peso y balance antes de cada vuelo especificando la carga y su distribución. La documentación de peso y balance debe permitir al piloto al mando la determinación de que la carga y su distribución sean tales que no se excedan los límites de peso y balance del avión. La persona que prepara la documentación de peso y balance se debe identificar en el documento. La persona que supervisa la carga del avión debe ratificar mediante firma que la carga y su distribución están de acuerdo con la documentación de peso y balance. Este documento debe ser aceptable para el piloto al mando, indicándose su aceptación mediante su firma (véase también Sección OPS.11055 a)12)).

b) El operador debe especificar en su Manual de Operaciones los procedimientos para cambios de última hora en la carga.

Apéndice 1 de RAC-OPS. 1625 Documentación de Peso y Balance (Véase MEI de Apéndice 1 de RAC-OPS. 1625)

a) Documentación de peso y balance

b) Sistemas Computarizados. Cuando la documentación de peso y balance es generada por un sistema de peso y balance computarizado, el operador deberá verificar la integridad de los datos expuestos. El operador deberá establecer un sistema para chequear que las enmiendas de los datos entrados sean incorporados correctamente en el sistema y que el sistema esté operando correctamente sobre una base continua, verificando los datos expuestos en intervalos no mayores a 6 meses.

c) Sistemas de Peso y Balance A Bordo. Un operador deberá obtener la aprobación de la Autoridad si desea usar un sistema computarizado de peso y balance a bordo, como fuente primaria de despacho.

d) Enlace de Datos. Cuando se envía la documentación de peso y balance a las aeronaves vía enlace de datos, una copia final de la documentación de peso y balance, aceptada por el Comandante, deberá estar disponible en tierra.

a) El operador garantizará que no iniciará un vuelo a no ser que los instrumentos y equipos requeridos en este Capítulo estén:

b) Las normas mínimas de rendimiento para los instrumentos y equipo son las establecidas por la Autoridad Aeronáutica del Estado de fabricación (conocidas como órdenes técnicas estándar (TSO)) que hayan sido aceptadas por la Dirección General de Aviación Civil.

c) Los siguientes elementos no requerirán una aprobación de equipo:

d) Si un equipo va a ser usado por un miembro de la tripulación de vuelo, debe ser fácilmente operable desde su puesto. Cuando se requiera la operación de un equipo compartido por más de un miembro de la tripulación de vuelo, debe estar instalado de tal forma, que sea fácilmente operable desde cualquier puesto.

e) Aquellos instrumentos que sean usados por cualquier miembro de la tripulación de vuelo se dispondrán de forma tal que permitan ver fácilmente las indicaciones desde su puesto, con la mínima desviación posible de la postura y línea de vista que normalmente adopta cuando mira hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo. Cuando se requiere un único instrumento en un avión operado por más de un miembro de la tripulación de vuelo, debe estar instalado de tal forma que sea visible desde cada puesto de la tripulación de vuelo.

a) Para vuelos de día:

b) Para vuelos nocturnos, además de los equipos que se especifican en el párrafo a) anterior:

Sección OPS.1650 Operaciones VFR diurnas- Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados (Véase MAC OPS 1650, 1652 y MEI OPS 1650, 1652)

a) Una brújula magnética;

b) Un reloj de precisión que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos;

c) Un altímetro barométrico calibrado en pies o su equivalente en metros con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/ milibares o su equivalente en pulgadas de mercurio, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable;

d) Un anemómetro calibrado en nudos; o su equivalente en Km/hr.

e) Un indicador de velocidad vertical (variómetro);

f) Un indicador de giro y deslizamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de deslizamiento; según sea aplicable.

g) Un indicador de actitud ;

h) Un indicador de dirección giroestabilizado ; y

i) Un indicador de temperatura del aire exterior en la cabina de mando, TAT o SAT calibrado en grados celsius (Véase MAC OPS 1650 (i) y 1652 (i) ).

j) Para vuelos cuya duración no exceda de 60 minutos, que despeguen y aterricen en el mismo aeropuerto, y que permanezcan dentro de un radio de 50 NM de ese aeropuerto, todos los instrumentos que se indican en los subpárrafos f), g) y h) anteriores, y los subpárrafos k)4), k)5) y k)6) siguientes, se podrán sustituir por un indicador de giro y de deslizamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de deslizamiento, o un indicador de actitud en vuelo y un indicador de deslizamiento.

k) Cuando sean requeridos dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrá de los siguientes instrumentos independientes.

l) Cada sistema indicador de velocidad debe estar equipado con un tubo pitot calentado o dispositivo equivalente para prevenir el mal funcionamiento en caso de condensación o formación de hielo para: aviones a quienes se les emitió un certificado de aeronavegabilidad individual por parte de un Estado equivalente u otro Estado después de 03 años de entrada en vigor este Reglamento.

m) Cuando se requiera duplicación de instrumentos para cada piloto, el requisito se refiere a pantallas, selectores individuales y otros equipos asociados.

n) Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen cuando el suministro de potencia no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos; y

o) Todos los aviones con limitaciones de compresibilidad, que no sea indicada por los anemómetros requeridos estarán equipados con un indicador de número de Mach en cada puesto de pilotaje.

Sección OPS.1652 Operaciones IFR o nocturnas - Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados (Véase MAC OPS 1650,1652 y MEI OPS 1650,1652).

a) Una brújula magnética;

b) Un reloj de precisión que muestre el tiempo en horas, minutos y segundos;

c) Dos altímetros barométricos calibrados en pies o su equivalente en metros con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares o su equivalente en pulgadas de mercurio, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable;

d) Un sistema indicador de velocidad aérea, con tubo Pitot calentado o un medio equivalente para evitar fallas debidas a condensación o formación de hielo, incluyendo una indicación de aviso de la falla del calentador del tubo Pitot. Para aquellos aviones que no dispongan del sistema, la Dirección General de Aviación Civil podrá aprobar sistemas o métodos alternativos de cumplimiento.

e) Un indicador de velocidad vertical (variómetro);

f) Un indicador de giro y deslizamiento;

g) Un indicador de actitud;

h) Un indicador de dirección giroestabilizado;

i) Un indicador de temperatura del aire exterior en la cabina de mando, TAT o SAT, calibrado en grados Celsius (Véase MAC OPS 1650 (i) y MAC OPS 1652 (i); y

j) Dos sistemas independientes de presión estática.

k) Cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrá de los siguientes instrumentos independientes:

l) Los aviones con un peso máximo certificado de despegue de más de 5700 kg. deben estar equipados además con un único indicador de actitud (horizonte artificial) de reserva, que se pueda utilizar desde ambos puestos de pilotaje, y que:

m) Para cumplir con el subpárrafo l) anterior , debe ser evidente a la tripulación de vuelo que el indicador de actitud de reserva, requerido en ese subpárrafo, está siendo alimentado por el sistema de emergencia. Cuando el indicador de actitud de reserva tiene su propia fuente de alimentación habrá una indicación asociada, en el mismo instrumento o en tablero de instrumentos, de que esta fuente se está utilizando.

n) Un soporte para cartas en una posición que facilite la lectura y que se pueda iluminar para las operaciones nocturnas.

o) Si el sistema de instrumentos de actitud de reserva está instalado y es utilizable hasta actitudes de vuelo de 360º de banqueo y cabeceo, los indicadores de giro y de deslizamiento, se podrán sustituir por indicadores de deslizamiento. Utilizable significa que el sistema funciona de 0º a 360º en indicación de banqueo y cabeceo sin colapsar.

p) Cuando se requiera duplicación de instrumentos para cada piloto, el requisito se refiere a las pantallas y selectores individuales y otros equipos asociados.

q) Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen cuando el suministro de potencia no es el adecuado para los instrumentos de vuelo requeridos;

r) Todos los aviones con limitaciones de compresibilidad, que no se indiquen de otra forma por los anemómetros requeridos, estarán equipados con un indicador de número de Mach en cada puesto de pilotaje; y

s) El operador no realizara operaciones IFR o nocturnas a no ser que el avión esté equipado con auriculares, con micrófono incorporado o equivalente y un botón de transmisión en el mando de control para cada piloto requerido (véase MEI OPS 1652 (s)).

Sección OPS.1655 Equipos adicionales para operaciones de un solo piloto bajo IFR

a) El operador no operará un avión turbohélice con un peso máximo de despegue certificado de más de 5700 kg., ni un avión turbojet, a no ser que esté equipado con un sistema de alerta de altitud capaz de:

Sección OPS.1663 Sistema advertidor de cizalladura del viento dirigido hacia delante

Sección OPS.1665 Sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS)

a) Todos los aviones con motores de turbina, con una masa máxima certificada de despegue, superior a 5700 Kg. y todos los aviones turbojet estarán equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno

b) El sistema de advertencia de proximidad al terreno que se requiere en este párrafo deberá proporcionar automáticamente a la tripulación de vuelo, mediante señales audibles que se podrán complementar con señales visuales, un aviso oportuno y distintivo del régimen de hundimiento, la proximidad al terreno, la pérdida de altitud después del despegue o de ida al aire, o una configuración incorrecta de aterrizaje y desvío por debajo de la trayectoria de planeo.

Sección OPS.1668 Sistema anticolisión de a bordo (ACAS II) (Véase MEIC OPS 1668)

a) El operador no operará un avión de turbina que tenga un peso máximo certificado de despegue de más de 5700 Kg. y ningún avión turbojet, después del 01 de Enero del año 2005, a no ser que esté equipado al menos con un sistema anticolisión ACAS II, el cual deberá funcionar de conformidad con las disposiciones pertinentes del Anexo 10, Volumen IV.

a) El operador no operará:

Sección OPS.1675 Equipos para operaciones en condiciones de formación de hielo

a) El operador no operará un avión en condiciones previstas o reales de formación de hielo a no ser que esté certificado y equipado para operar en estas condiciones.

b) El operador no operará un avión en condiciones previstas o existentes de formación de hielo por la noche, a no ser que esté equipado con un dispositivo para iluminar o detectar la formación del mismo. Cualquier iluminación que se emplee deberá ser de un tipo que no cause encandilamiento o reflejos que impidan el cumplimiento de las funciones de los miembros de la tripulación.

Sección OPS.1685 Sistema de intercomunicación para la tripulación de vuelo

Sección OPS.1690 Sistema de intercomunicación para los miembros de la tripulación

a) El operador no operará un avión con un peso máximo certificado de despegue de más de 15.000 kg o con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros, a no ser que esté equipado con un sistema de intercomunicación para los miembros de la tripulación.

b) El sistema de intercomunicación para los miembros de la tripulación requerido en este párrafo, deberá:

Sección OPS.1695 Sistema de comunicación a los pasajeros (PA)

a) El operador no operará un avión con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros a no ser que esté instalado un sistema de comunicación a los pasajeros.

b) El sistema de comunicación a los pasajeros requerido en este párrafo, deberá:

a) Un operador no podrá operar un avión, a no ser que esté equipado con un registrador de voces de cabina de pilotos, conforme a lo siguiente:

b) El registrador de voz de cabina de vuelo debe ser capaz de conservar la información registrada como mínimo durante las últimas 02 horas de su operación.

c) El registrador de voz de cabina de vuelo deberá comenzar a registrar automáticamente antes de que el avión se esté moviendo por su propia potencia y continuar registrando hasta la terminación del vuelo, cuando ya no sea capaz de moverse por si misma. Además, según la disponibilidad de energía eléctrica, el registrador de voz de cabina comenzará a registrar tan pronto como sea posible, durante las comprobaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo, hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente después de la parada de los motores al final del mismo.

d) El registrador de voz de cabina deberá disponer de algún medio para ayudar a localizarlo en el

a) Se emplearan registradores de datos Tipo I, los cuales registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores, configuración y operación del avión de acuerdo con la Tabla 1.

b) Se emplearan registradores de datos Tipo II y IIA, los cuales registrarán los parámetros necesarios para determinar con precisión la trayectoria de vuelo, velocidad, actitud, potencia de los motores y configuración de los dispositivos de sustentación y resistencia aerodinámica del avión de acuerdo con la Tabla 1.

c) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 27000 Kg. deben estar equipados con un registrador de datos de vuelo del Tipo I.

d) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue superior a 5700 Kg. y hasta 27000 Kg. inclusive deben estar equipados con un registrador de datos de vuelo del Tipo II.

e) Todos los aviones de turbina que tengan un peso máximo certificado de despegue superior a 27000 Kg. cuyo certificado de aeronavegabilidad haya sido emitido y certificado por la Dirección General de Aviación Civil después del 30 de setiembre de 1969, deben estar equipados con un registrador de vuelo del Tipo II.

f) Las aeronaves de 5700 kg. a 27000 kg. de peso máximo de despegue, deben incluir registradores de datos de vuelo que graben por lo menos los primeros quince parámetros de la Tabla 1.

g) Las aeronaves mayores de 27000 kg. de peso máximo de despegue y todos los aviones turbojet, deben incluir registradores de datos de vuelo que graben no menos de los treinta y dos parámetros de la Tabla 1.

h) El registrador de datos de vuelo debe ser capaz de conservar la información registrada durante las últimas veinticinco horas de su funcionamiento como mínimo.

i) Todos los aviones multimotores de turbina que tengan un peso máximo de despegue igual o inferior a 5700 kg., para los cuales se haya extendido por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad el 01 de enero de 1990, o en fecha posterior, deben estar equipados con un registrador de datos de vuelo del Tipo II A.

j) Los registradores de datos de vuelo Tipo II A, deben poder conservar la información registrada durante por lo menos los últimos treinta minutos de su funcionamiento.

k) Los datos se deben obtener de fuentes en el avión que permitan su correlación precisa con la información que se presenta a la tripulación de vuelo.

l) Registrador de datos de vuelo debe iniciar su registro automáticamente, antes de que el avión se esté moviendo por su propia potencia, y deberá parar automáticamente después de que el avión ya no sea capaz de moverse por la misma.

m) Los registradores de datos de vuelo se, emplazarán e instalarán de manera que proprocione la mayor protección posible de los registros, a fin de que estos puedan preservarse, recuperarse tanto en tierra como en agua, y transcribirse. Los registradores de datos de vuelo satisfarán las especificaciones prescritas de resistencia de impacto y protección contra incendios y deben de disponer de algún medio para ayudar a localizarlo en el agua.

n) Los aviones pueden combinar el registrador de datos de vuelo con el registrador de voz de cabina de mando (FDR/CVR).En cuyo caso deberá ser posible correlacionar fácilmente las comunicaciones digitales con las grabaciones del registrador de la voz en el puesto de pilotaje.

o) Se debe suspender el uso de registradores de datos de vuelo de banda metálica a partir del 01 de enero del 2001.

p) Se debe discontinuar el empleo de registradores de datos de película fotográfica y de registradores de datos analógicos en frecuencia modulada (FM) para el 01 de Enero del 2001.

a) información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado aeronave (ECHA), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (MICAS). Utilice el siguiente orden de prioridad:

b) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de los aterrizajes largos y de los despegues interrumpidos; y

c) otros parámetros de los motores (EPR, N1, EGT, flujo de combustible, etc.). Apéndice 1 de Sección OPS.1770

Oxígeno - Requisitos mínimos para oxígeno de subsistencia para aviones con cabina presurizada durante y después de un descenso de emergencia (Nota 1)

Sección OPS.1720 Registradores de datos de vuelo - continuidad del buen funcionamiento

Sección OPS.1730 Asientos, cinturones de seguridad, arneses y dispositivos de sujeción de niños

a) El operador no operará un avión a no ser que esté equipado con:

b) Todos los cinturones de seguridad con arneses deben tener un punto de desenganche único.

c) Se puede permitir un cinturón de seguridad con una faja diagonal en los aviones con un peso máximo de despegue certificado no mayor de 5700 kg, o un cinturón de seguridad en los aviones con un peso máximo de despegue certificado no mayor de 2730 kg, en lugar de un cinturón de seguridad con arneses, si no es razonablemente práctica su instalación.

Sección OPS.1731 Avisos de abrocharse los cinturones y de no fumar

a) En un avión con una configuración máxima autorizada de más de 19 asientos para pasajeros, una puerta entre el compartimento de pasajeros y la cabina de mando con un letrero "sólo tripulación" y un sistema de cierre que impida a los pasajeros abrirla sin la autorización de un miembro de la tripulación de vuelo;

b) Un medio para abrir cada puerta que separe un compartimento de pasajeros de otro compartimento que esté provisto de salida de emergencia. El sistema de apertura deberá ser de fácil acceso;

c) Si es necesario pasar por una puerta o cortina que separe la cabina de pasajeros de otras zonas para llegar a cualquier salida de emergencia requerida, desde cualquier asiento para pasajeros, la puerta o cortina debe disponer de un medio para sujetarla en posición abierta;

d) Un letrero en cada puerta interna o al lado de una cortina por la que se acceda a una salida de emergencia para pasajeros, que indicará que se deberá sujetar en posición abierta durante el despegue y el aterrizaje; y

e) Un medio para que cualquier miembro de la tripulación pueda abrir cualquier puerta que sea normalmente accesible a los pasajeros y que los pasajeros puedan cerrarla.

Sección OPS.1745 Botiquines de primeros auxilios (Véase MAC OPS 1745)

a) El operador no operará un avión a no ser que esté equipado con botiquines de primeros auxilios, de fácil acceso para su uso, con arreglo a la siguiente escala:

b) El operador garantizará que los botiquines de primeros auxilios sean:

Sección OPS.1755 Botiquines de emergencias médicas (Véase MAC OPS 1755)

a) El operador no operará un avión con una configuración máxima aprobada de más de treinta asientos para pasajeros a no ser que esté equipado con un botiquín de emergencias médicas si en algún punto de la ruta prevista se está a una distancia de más de sesenta minutos de tiempo de vuelo (a la velocidad normal de crucero), de un aeropuerto en el que se pueda esperar la disponibilidad de asistencia médica calificada.

b) El piloto al mando debe asegurar que no se administren drogas excepto por médicos, enfermeras calificadas o personal calificado similar.

c) Condiciones para el transporte

Sección OPS.1760 Oxígeno de primeros auxilios (Véase MEI OPS 1760)

a) El operador no operará un avión presurizado, a alturas por encima de 8000 metros (25000 pies), cuando se requiera llevar un miembro de tripulación de cabina, a no ser que esté equipado con una cantidad de oxígeno sin diluir para los pasajeros que, por motivos fisiológicos, puedan requerir oxígeno al producirse una despresurización de la cabina. La cantidad de oxígeno se debe calcular utilizando un régimen promedio de flujo de por lo menos, tres litros por minuto por persona a temperatura estándar y presión seca (STPD) y proporcionado durante la totalidad del vuelo después de la despresurización de la cabina a altitudes de la cabina mayores de 2500 metros (8000 pies) para el 2% de los pasajeros transportados como mínimo, pero en ningún caso para menos de una persona. Debe haber un número suficiente de unidades dispensadoras, pero en ningún caso menos de dos, con la posibilidad de que la tripulación de cabina de pasajeros pueda utilizar el suministro de oxígeno.

b) La cantidad de oxígeno de primeros auxilios, requerido para una operación en particular se debe determinar sobre la base de la altitud - presión de cabina y la duración del vuelo, de acuerdo con los procedimientos de operación establecidos para cada operación y ruta.

c) El equipo de oxígeno que se proporcione debe ser capaz de generar un flujo de masa para cada usuario de cuatro litros por minuto (STPD), como mínimo . Se podrán proporcionar medios para reducir el flujo a no menos de dos litros por minuto(STPD), para cualquier altitud.

Sección OPS.1770 Oxígeno suplementario - aviones presurizados (Véanse Apéndice 1 de Sección OPS.1770 y MAC OPS 1770)

a) Generalidades

b) Requisitos del equipo y suministro de oxígeno

Puede ser alcanzada desde su ubicación donde está fijada y sellada y capaz de suministrar oxígeno al tripulante que la alcanzará con una mano, colocándosela en la cara en un lapso inferior a cinco segundos, quedando con ambas manos libres.

Al colocársela no debe de interferir con las gafas que pueda utilizar el miembro de la tripulación de vuelo, ni provocar retrasos en el cumplimiento de sus obligaciones.

Después de haber sido colocada, no impida la comunicación inmediata entre los miembros de la tripulación de vuelo y otros miembros de la tripulación por el sistema de intercomunicación del avión;

Apéndice 1 / Sección OPS 1770 Oxígeno - Requisitos mínimos de oxígeno suplementario para aviones presurizados (Nota 1)

Sección OPS.1775 Oxígeno suplementario - Aviones no presurizados (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.1775)

a) Generalidades

b) Requisitos de suministro de oxígeno

Nota: A los efectos de esta tabla "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados e incluye a los infantes.

Sección OPS.1780 Equipo para la protección respiratoria (P.B.E.) de la tripulación.

a) El operador no operará un avión presurizado o, un avión no presurizado con un peso máximo de despegue certificado mayor de 5700 kg. a menos que:

b) Los PBE previstos para la utilización de la tripulación de vuelo se deben situar en lugar conveniente y ser de fácil acceso para su uso inmediato por cada miembro requerido de la tripulación en su puesto de servicio.

c) Los PBE previstos para el uso de la tripulación de cabina de pasajeros se deben instalar en un lugar adyacente a cada puesto de servicio de los miembros de la misma requeridos.

d) Se debe disponer de otro PBE portátil de fácil acceso, que se debe situar al lado de los extintores de incendios manuales requeridos en Sección OPS.1790c) y d) excepto que, cuando el extintor esté situado en un compartimento de carga, el PBE debe estar localizado fuera, pero al lado de la entrada a ese compartimento.

e) Mientras se estén utilizando, los PBE no deberán impedir la comunicación cuando se requiera de acuerdo con la Sección OPS.1685, Sección OPS.1690, Sección OPS.1810 Y Sección OPS.1850.

a) El tipo y cantidad de agente extintor deberá ser adecuado para los tipos de fuego que puedan ocurrir en el compartimento donde se prevé el uso del extintor y, en el caso de los compartimentos para personas, deberá reducir al mínimo el peligro de concentración de gases tóxicos;

b) Como mínimo un extintor manual que contenga Halón 1211 (bromoclorodifluorometano CbrCIF2) que debe estar convenientemente situado en la cabina de mando para su uso por la tripulación de vuelo, o un agente extintor equivalente;

c) Como mínimo, un extintor manual debe estar ubicado ser fácilmente accesible en cada cocina que no este situada en la cabina principal de pasajeros;

d) Como mínimo, un extintor manual debe estar ubicado fácilmente accesible, para su utilización en cada compartimento de carga o equipaje de Clase A o Clase B y en cada compartimento de carga de Clase E que sean accesibles a los miembros de la tripulación durante el vuelo; y

e) como mínimo, debe estar situado en un lugar conveniente en el/los compartimento/s de pasajeros el siguiente número de extintores manuales:

Cuando se requieren dos o más extintores, deben estar distribuidos adecuadamente en el compartimento de pasajeros.

f) De acuerdo a la tabla del párrafo (e) anterior, al menos uno o dos de los extintores de fuego manuales debe contener Halón 1211 (bromoclorodifluorometano, CBrCIF2), o su equivalente, como agente extintor.

a) El operador no operará un avión con un peso máximo de despegue certificado mayor de 5700 kg., a no ser que esté equipado con un hacha o "pata de chancho" como mínimo, situada en la cabina de mando. Si la configuración máxima aprobada de asientos para pasajeros es mayor de 200, se debe llevar un hacha o "pata de chancho" adicional, que se debe situar en o cerca de la zona de cocinas traseras.

b) Las hachas y "patas de chancho" que se sitúen en el compartimento de pasajeros no deben estar visibles a los mismos.

a) El operador no debe operar un avión con alturas de los marcos de las salidas de emergencia pasajeros:

b) Esos equipos o dispositivos no son necesarios en las salidas sobre las alas si el lugar designado de a estructura del avión en que termina la ruta de escape está a menos de 1,83 metros (6 pies) del suelo con el avión en tierra, el tren de aterrizaje extendido, y los flaps en la posición de despegue o aterrizaje, la que esté más alta por encima de la tierra.

c) En los aviones en los que se requiere tener una salida de emergencia independiente para la tripulación de vuelo y:

a) El operador no operará un avión con una configuración máxima aprobada de más de 60 asientos para pasajeros, a no ser que esté equipado con megáfonos portátiles de fácil acceso alimentados con pilas para su uso por los miembros de la tripulación, durante una evacuación de emergencia, con arreglo a la siguiente escala:

a) El operador no operará un avión transportando pasajeros con una configuración máxima aprobada de más de 19 asientos para pasajeros a no ser que disponga de un sistema de iluminación de emergencia con una fuente de alimentación independiente para facilitar la evacuación del avión. El sistema de iluminación de emergencia debe incluir:

Sección OPS.1820 Transmisor de localización de emergencia (ELT) (Véase MEI OPS 1820)

a) El operador no operará un avión a no ser que esté equipado con un transmisor de localización de emergencia (ELT) de activación automática fijado al avión de forma tal que, en el caso de un accidente, se aumente al máximo la probabilidad de que el ELT transmita una señal detectable y se reduzca al mínimo la posibilidad de que transmita en cualquier otro momento.

b) El operador deberá asegurar que el ELT sea capaz de transmitir en las frecuencias de socorro prescritas en el Anexo 10 de OACI. (volumen III).

a) Aviones terrestres. El operador no operará un avión terrestre:

b) Hidroaviones y aviones anfibios. El operador no operará un hidroavión , o avión anfibio en el agua a no ser que esté equipado con chalecos salvavidas provistos de una luz de localización, para cada persona a bordo. Cada chaleco salvavidas deberá estar situado en una posición de fácil acceso desde el asiento o litera de la persona que lo ha de utilizar. Los chalecos salvavidas para infante se podrán sustituir por otros dispositivos autorizados de flotación provistos de una luz localizadora.

Sección OPS.1830 Balsas salvavidas y ELT’s de supervivencia para vuelos prolongados sobre agua

a) En vuelos sobre el agua, el operador no operará un avión que se aleje de un lugar adecuado para realizar un aterrizaje de emergencia, más allá de una distancia superior a:

b) El número de balsas salvavidas suficientes para alojar a todas las personas a bordo. A menos que se disponga de balsas suplementarias con suficiente capacidad, las condiciones de flotabilidad y capacidad de alojamiento de las balsas, por encima de su capacidad establecida, deberá permitir acomodar a todos los ocupantes del avión en el caso de pérdida de una balsa de las de mayor capacidad. Las balsas estarán equipadas con:

c) Como mínimo, dos localizadores de emergencia (ELT’s) capaces de transmitir en la frecuencia de socorro prescrita por el Volumen III, del Anexo 10 de OACI (véase MAC OPS 1830 c)) .

Sección OPS.1835 Equipos de supervivencia (Véase MEI OPS 1835)

a) Equipos de señalización para hacer señales pirotécnicas de socorro descritas en el Anexo 2 de OACI;

b) Como mínimo un ELT capaz de transmitir en las frecuencias de emergencia prescritas por el Volumen III, del Anexo 10 de OACI (véase MAC OPS 1830 c)) y

c) Equipos adicionales de supervivencia para la ruta que se volará, teniendo en cuenta el número de personas a bordo (véase MAC OPS 1835 c)), Excepto los equipos que se especifican en el subpárrafo c) no necesitarán ser transportados cuando el avión:

Sección OPS.1840 Hidroaviones y aviones anfibios - Equipos misceláneos

a) El operador no operará un hidroavión o avión anfibio en el agua a no ser que esté equipado con:

a) El operador garantizará que no se inicie ningún vuelo a no ser que los equipos de comunicación y navegación requeridos en este Capítulo estén:

b) Conforme a los estándares mínimos de fabricación y de rendimiento para los equipos de comunicaciones y navegación, serán los establecidos por la Autoridad Aeronáutica del Estado de fabricación.

a) El operador no operará un avión a no ser que esté dotado con el equipo de radio comunicación con el cual funcione en ambos sentidos, en cualquier momento del vuelo, para fines de control de aeródromo, recibir información meteorológica y comunicación con estaciones meteorológicas.

b) Cuando se requieren dos sistemas de radio independientes (separados y completos) con arreglo a este Capítulo, cada sistema deberá disponer de una instalación independiente de antena excepto que donde se use antenas inalámbricas soportadas rígidamente u otras instalaciones de antena de confiabilidad equivalente, solamente una antena se requerirá.

c) Los equipos de comunicación por radio que se requieran para el cumplimiento del anterior párrafo a) también deberán permitir las comunicaciones en la frecuencia de emergencias aeronáuticas, 121,5 MHz.

Sección OPS.1860 Equipos de radio para operaciones VFR en rutas navegadas por referencia visual al terreno.

a) Comunicarse con las estaciones correspondientes en tierra;

b) Comunicarse con las correspondientes instalaciones de control del tránsito aéreo desde cualquier punto en el espacio aéreo controlado en el que se prevean vuelos;

c) Recibir información meteorológica; y

d) Responder a las interrogaciones SSR según se requiera para la ruta que se está volando.

Sección OPS.1865 Equipos de comunicación y navegación para operaciones bajo IFR o VFR sobre rutas no navegables por referencia visual al terreno (Véase MAC OPS 1865)

a) El operador no operará un avión en IFR o VFR por rutas que no puedan ser navegadas por referencia visual al terreno, a no ser que esté dotado con radio (comunicación y transpondedor SSR) y equipos de navegación de acuerdo con los requisitos de los servicios de tráfico aéreo en las áreas de operación.

b) Equipo de radio. El operador garantizara que el equipo de radio esté compuesto por no menos de:

c) Equipo de navegación. El operador garantizará que el equipo de navegación.

d) El operador puede operar un avión que no tenga el equipo de navegación especificado en los subpárrafos c (i), c (vi) y/o c (i) , c (vii) anteriores, siempre y cuando cuente con equipo alternativo autorizado por la Dirección General de Aviación Civil para la ruta a volar. La confiabilidad y precisión del equipo alternativo debe garantizar la navegación segura en la ruta que se pretende volar.

Sección OPS.1870 Equipos adicionales de navegación para operaciones en el espacio aéreo MNPS (Véase MEI OPS 1870)

a) El operador no operará un avión en el espacio aéreo MNPS a no ser que esté provisto con equipos de navegación que cumplan con las especificaciones de rendimiento (performance) mínimas de navegación prescritas en el Documento Nº 7030 de OACI en la forma de Procedimientos Suplementarios Regionales.

b) Los equipos de navegación requeridos en este párrafo deberán ser visibles y utilizables por cada piloto sentado en su puesto de servicio.

c) Para operaciones sin restricciones en el espacio aéreo MNPS, un avión deberá estar provisto con dos Sistemas de navegación de largo alcance (LRNS) independientes.

d) Para operaciones en espacio aéreo MNPS a lo largo de rutas especiales notificadas, el avión debe estar equipado con un Sistema de navegación de largo alcance (LRNS), salvo que se especifique de otra manera.

Sección OPS.1872 Equipo para la operación en un espacio aéreo definido con mínimos de separación vertical reducida (RVSM) (Véase Sección OPS.1241)

a) El operador garantizará que los aviones operados en espacio aéreo RVSM estén equipados con:

a) El operador no operará un avión a menos que sea mantenido y puesto en servicio por una organización aceptada de acuerdo con el RAC-145 excepto las inspecciones de prevuelo que no tienen que ser realizadas necesariamente por una organización regulada de conformidad con dicho RAC.

b) Este Capítulo establece los requisitos de mantenimiento del avión necesarios para cumplir con los requisitos de certificación del operador contenidos en el RAC 119.

a) Inspección de prevuelo - significa la inspección efectuada antes del vuelo para asegurar que el avión es apto para el mismo. No incluye rectificación de defectos.

b) Norma aprobada - significa una norma de fabricación, diseño, mantenimiento, norma de calidad aprobada por la Dirección General de Aviación Civil.

c) Aprobado por la DGAC1 - significa aprobado por la Dirección General de Aviación Civil directamente o de acuerdo a un procedimiento aprobado por la misma.

d) Aceptada -RAC 145- indica organización con normas técnicas equivalentes y aceptadas por la Dirección General de Aviación Civil.

Sección OPS.1885 Solicitud de aprobación del sistema de mantenimiento del operador

a) Para la aprobación del sistema de mantenimiento, el solicitante de una emisión inicial, modificación o renovación de un COA deberá presentar los documentos que se especifican en el RAC 119 (véase MEI OPS 1885 a).

b) El solicitante de una emisión inicial, modificación y renovación de un COA que cumpla con los requisitos de este Capítulo, junto con la organización de mantenimiento aprobada/aceptada conforme al RAC-145, puede ser habilitada para la aprobación de su sistema de mantenimiento por la Dirección General de Aviación Civil (véase MEI OPS 1885 b)).

a) El operador debe garantizar la aeronavegabilidad del avión y las buenas condiciones de servicio de todo equipo operacional y de emergencia (véase MAC OPS 1890 a).

b) El operador garantizará que el Certificado de aeronavegabilidad emitido o aceptado de acuerdo al RAC 21 de cada avión que se opere mantiene su validez con respecto a:

c) Se deberá cumplir con los requisitos que se especifican en el subpárrafo a) anterior de acuerdo con procedimientos aceptables para la Dirección General de Aviación Civil.

a) El operador debe estar aprobado de acuerdo con el RAC-145 para cumplir con los requisitos que se especifican en Sección OPS.1890a)2), 3), 5) y 6) excepto que la Dirección General de Aviación Civil esté convencida de que se puede contratar el mantenimiento con una organización aprobada o aceptada de acuerdo con el RAC-145 (Véase MAC OPS 1895 a).

b) El operador debe emplear a una persona o a un grupo de personas aceptables a la Dirección General de Aviación Civil, para asegurar que todo el mantenimiento se lleva a cabo dentro de los plazos previstos para cumplir con una norma aprobada de modo que se satisfagan los requisitos de responsabilidad de mantenimiento que se indican en Sección OPS.1890, y para garantizar el funcionamiento del sistema de calidad que se requiere en la Sección OPS.1900. La persona o el responsable apropiado, será el titular del puesto que se requiere en el RAC 119 (Véase MAC OPS 1895 b).

c) Cuando un operador no esté aprobado de acuerdo con el RAC-145, se debe contratar una organización de ese tipo para cumplir con los requisitos que se especifican en Sección OPS.1890 a) 2), 3), 5) y 6). Se debe establecer un contrato de mantenimiento por escrito entre el operador y la organización de mantenimiento aprobada de acuerdo con el RAC-145, que detalle las funciones especificadas en la Sección OPS.1890a)2), 3), 5) y 6) y que defina el soporte de las funciones de calidad de Sección OPS.1900. Este contrato, junto con todas sus modificaciones, debe ser aceptado por la Dirección General de Aviación Civil. La Dirección General de Aviación Civil no requerirá los aspectos comerciales de un contrato de mantenimiento (véase MACV OPS 1895 c).

d) El operador debe disponer de oficinas aceptables en lugares adecuados, para el personal que se especifica en el anterior subpárrafo b) (véase MACV OPS 1895 d).

Sección OPS.1900 Sistema de Calidad (Véase MACV OPS 1900 y MEI OPS 1900)

a) A los efectos del mantenimiento, del sistema de calidad del operador, que se requiere en la Sección OPS.1035, se deben incluir además las siguientes funciones:

b) Cuando el operador esté aprobado de acuerdo con el RAC 145, el sistema de calidad se podrá combinar con el que se requiere en RAC 145.

Sección OPS.1905 Manual de Control de Mantenimiento del Operador (Véase MEI OPS 1905)

a) El operador proporcionará para uso y orientación del personal de Mantenimiento y el operacional en cuestión, un Manual de Control de Mantenimiento, el cual debe enmendarse según sea necesario para mantener actualizada la información que contiene.

b) El operador someterá a aprobación por parte de la Dirección General de Aviación Civil, o por parte del Estado de matrícula, si existe un convenio entre Estados que establezca funciones y obligaciones para el mantenimiento (Estados Equivalentes), el Manual de Control de Mantenimiento, e incorporará en éste los textos obligatorios que la Dirección General de Aviación Civil o el Estado de matrícula puedan exigir.

c) El operador se asegurará que el Manual de control de mantenimiento se envíe a todos los organismos o personas que realicen mantenimiento o que tengan relación directa con éste. De igual forma enviará todas las revisiones que se le hayan incorporado y que hayan sido aprobadas.

d) El manual contendrá al menos la siguiente información la cual puede ser presentada en un solo volumen o en volúmenes separados:

e) Una referencia del programa de mantenimiento requerido en la Sección OPS.1910 y la inclusión del programa en el manual o en un volumen separado.

f) Una descripción del programa de confiabilidad (según sea aplicable).

g) Los procedimientos de asistencia en tierra:

a) El operador debe garantizar que los aviones sean mantenidos de acuerdo con el Programa de mantenimiento aprobado. El Programa debe contener los detalles de todo el mantenimiento, incluyendo la frecuencia, cuando corresponda un programa de mando de la integridad estructural así como procedimientos para cambiar o apartarse de frecuencias de manto o del programa de manto de la integridad estructural cuando corresponda un programa de confiabilidad de los sistemas, componentes y motores de las aeronaves. Si la Dirección General de Aviación Civil lo requiere, se incluirá un programa de confiabilidad (véase MAC OPS 1910 a)).

b) El programa de mantenimiento del operador y cualquier modificación posterior deben ser aprobadas por la Dirección General de Aviación Civil o el estado de Matrícula, dichas revisiones deben ser enviadas a todos los organismos o personas que hayan recibido el programa de manto cuando no existe equivalencia entre Estados y no se hayan transferido funciones y obligaciones de acuerdo con el artículo 83 "BIS", del Convenio de Chicago. (Véase MAC OPS 1910 b). En este último caso la Dirección General Aviación Civil se reserva la potestad de revisión para aceptación del programa.

Sección OPS.1915 Bitácora de mantenimiento (Véase MAC OPS 1915)

a) El operador debe utilizar un sistema de registro técnico que contenga la siguiente información de cada avión;

b) La bitácora de mantenimiento y cualquier modificación a ésta debe ser aprobadas por la Dirección General de Aviación Civil.

Sección OPS.1920 Registros de Mantenimiento (Véase MAC OPS 1920)

a) El operador garantizará que la bitácora de mantenimiento se conserve durante un período de 24 meses a partir de la fecha de la última anotación.

b) El operador garantizará que se ha establecido un sistema para conservar, de una forma aceptable para la Dirección General de Aviación Civil, los siguientes registros, durante los períodos que se especifican:

c) El operador garantizará que cuando se transfiera un avión permanentemente a otro operador, se transfieran también los registros que se especifican en los párrafos a) y b)

Sección OPS.1930 Validez del Certificado de Operador Aéreo (COA) con respecto al sistema de mantenimiento (Véase MEI OPS 1930)

Sección OPS.1931 Registro de conformidad (Visto Bueno) de mantenimiento en la bitácora de mantenimiento

a) Un operador no puede operar un avión después de realizado un mantenimiento, modificación, alteración, reparación mayor/menor o mantenimiento preventivo salvao que esté registrada en la bitácora de mantenimiento la conformidad (visto bueno) de mantenimiento.

b) La conformidad (visto bueno) de mantenimiento debe ser redactada conforme con los procedimientos establecidos en el Manual de procedimientos de mantenimiento.

Sección OPS.1932 Programa de entrenamiento para el personal de mantenimiento

Sección OPS.1940 Composición de la Tripulación de Vuelo (Véanse Apéndices 1 y 2 de Sección OPS.1940)

a) El operador garantizará que:

b) Tripulación de vuelo mínima para las operaciones bajo IFR o nocturnas. Para operaciones IFR o nocturnas, el operado garantizará que:

Apéndice 1 / Sección OPS.1940 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación de vuelo

a) Un miembro de la tripulación de vuelo podrá ser relevado en vuelo, de sus obligaciones a los mandos por otro miembro de la tripulación de vuelo debidamente calificado.

b) Relevo del piloto al mando

c) Requisitos mínimos para que un piloto releve al piloto al mando

d) Relevo del copiloto

e) Requisitos mínimos para el copiloto de relevo en crucero

f) Relevo del ingeniero de vuelo . Un Ingeniero de Vuelo puede ser relevado en vuelo por un miembro de la tripulación que sea titular de una licencia de ingeniero de vuelo o por un miembro de la tripulación de vuelo que esté adecuadamente calificado y sea aprobado por la Dirección General de Aviación Civil.

Apéndice 2 / Sección OPS.1940 Operaciones con un solo piloto bajo IFR o en vuelo nocturno

a) Los aviones que se mencionan en la Sección OPS.1940b)2) se pueden operar por un solo piloto bajo IFR o en vuelo nocturno cuando se cumpla con los siguientes requisitos:

Sección OPS.1945 Entrenamiento y verificación de conversión (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.1945; véase MAC OPS 1945 y MEI OPS 1945)

a) El operador garantizará que:

b) En el caso de cambio de tipo o clase de avión, la verificación requerida en 1.965b) puede ser combinada con la prueba de aptitud para la calificación de tipo o clase que se requiere en el Reglamento de licencias al personal técnico aeronáutico.

c) Se podrá combinar el curso de conversión del operador con el curso de Calificación de Tipo o Clase.

Apéndice 1 / Sección OPS.1945 Curso de Conversión del Operador (Véase MAC OPS 1945 y MEI OPS 1945)

a) El curso de conversión del operador incluirá:

b) El curso de conversión se impartirá en el orden indicado en el anterior subpárrafo a).

c) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo no haya completado un curso de conversión del operador con anterioridad, el operador garantizará que, además del anterior subpárrafo a), el miembro de la tripulación de vuelo reciba entrenamiento general de primeros auxilios y, en su caso, entrenamiento sobre los procedimientos en el caso de acuatizaje forzoso utilizando los equipos en el agua.

Sección OPS.1950 Entrenamiento de diferencias y familiarización

a) El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo apruebe:

b) El operador especificará en el Manual de operaciones, cuando se requiere ese entrenamiento sobre diferencias o familiarización.

a) El operador garantizará que para la promoción de un copiloto a piloto al mando y para aquellos que ingresen como pilotos al mando:

b) El curso de piloto al mando que se requiere en el anterior subpárrafo a)2) se debe especificar en el Manual de operaciones y contendrá como mínimo lo siguiente:

Sección OPS 1960 Piloto al mando titular de una Licencia de Piloto Comercial

a) El operador garantizará que:

Sección OPS.1965 Entrenamiento y Comprobaciones Recurrentes (Véase Apéndices 1 y 2 de Sección OPS.1965. Véase MAC OPS 1965 y MEI OPS 1965)

a) Generalidades. El operador garantizará que:

b) Comprobación de competencia del operador (proficiencia)

c) Comprobación en línea. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo sea objeto de una comprobación en línea en el avión, para demostrar su competencia para llevar a cabo las operaciones normales en línea que se describen en el Manual de operaciones. El período de validez de una comprobación en línea será de doce meses, contados a partir del último día del mes de emisión. Si se emite dentro de los tres meses finales del período de validez de la comprobación previa, el período de validez se extenderá, desde la fecha de emisión hasta doce meses contados a partir de la primera fecha de vencimiento de la comprobación en línea.

d) Entrenamiento y comprobaciones sobre los equipos de emergencia y seguridad. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo se someta al entrenamiento y comprobaciones sobre la ubicación y uso de todos los equipos de emergencia y seguridad de a bordo. El período de validez de una comprobación de equipos de emergencia y seguridad será de doce meses, contados a partir del último día del mes en que se imparta. Si el entrenamiento se imparte dentro de los tres meses finales del período de validez , el siguiente entrenamiento se extenderá hasta doce meses a partir de la primera fecha de vencimiento del entrenamiento.

e) Administración de recursos de cabina. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo realice entrenamiento en administración de recursos de cabina como parte del entrenamiento recurrente (Véase MAC OPS 1945 a)9), 1955 b) 6), 1965 d) y MEI OPS 1945 a) 9), 1955 b) 6) y 1965 f) ).

f) Entrenamiento en tierra y refrescamiento. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo se someta a entrenamiento en tierra y de refrescamiento al menos cada doce meses. Si el entrenamiento se imparte dentro de los tres meses finales del período de validez , el siguiente entrenamiento se extenderá hasta doce meses calendario a partir de la primera fecha de vencimiento del entrenamiento.

g) Entrenamiento en avión/simulador de vuelo. El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo realice entrenamiento en el avión/simulador de vuelo al menos cada doce meses. Si el entrenamiento se imparte dentro de los tres meses finales del período de validez, el siguiente entrenamiento se extenderá hasta doce meses contados a partir de la primera fecha de vencimiento del entrenamiento.

Apéndice 1 / Sección OPS.1965 Entrenamiento y comprobaciones recurrentes - Pilotos (Véase MAC OPS 1965 y MEI OPS 1965)

a) Entrenamiento recurrente -- El entrenamiento recurrente debe comprender:

b) Comprobaciones recurrentes. Las comprobaciones recurrentes comprenderán:

Apéndice 2 / Sección OPS.1965 Entrenamiento y comprobaciones recurrentes - Ingeniero de Vuelo

a) El entrenamiento y comprobaciones recurrentes de los Ingenieros de vuelo cumplirá con los requisitos para pilotos y cualquier obligación específica adicional, omitiéndose los artículos que no son aplicables a los ingenieros de vuelo.

b) El entrenamiento y comprobaciones recurrentes para los ingenieros de vuelo tendrán lugar siempre que sea posible, simultáneamente con un piloto que esté realizando entrenamiento y comprobaciones recurrentes.

c) La comprobación en línea debe ser realizada por un piloto al mando nombrado por el operador y aprobado por la Dirección General de Aviación Civil o por un instructor o examinador de habilitación de tipo de ingenieros de vuelo.

Sección OPS.1968 Calificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje (Véase Apéndice 1 de la Sección OPS. 1968)

a) El operador garantizará que:

Apéndice 1 / Sección OPS.1968 Calificaciones del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje

a) Los pilotos al mando cuyas funciones les exijan operar en el puesto de la derecha y llevar a cabo las funciones del copiloto, o los pilotos al mando requeridos para llevar a cabo funciones de entrenamiento o examen desde el puesto de la derecha, superarán entrenamiento y comprobaciones adicionales según lo especificado en el Manual de operaciones, concurrente con las verificaciones de competencia del operador prescritas en Sección OPS.1965b). Este entrenamiento adicional debe incluir como mínimo lo siguiente:

b) Cuando se efectúen maniobras con falla de motor en un avión, la falla del motor debe ser simulada.

c) Cuando se opere en el puesto de la derecha, las comprobaciones requeridas en Sección OPS.1965 para la operación en el puesto de la izquierda deben, además, ser válidas y vigentes.

d) El piloto que releva al piloto al mando, debe demostrar, en concurrencia con la comprobación de competencia del operador, prescrita en la Sección OPS.1965 b), destreza y práctica en los procedimientos que, normalmente, no son de su responsabilidad. Cuando las diferencias entre las posiciones izquierda y derecha no sean significativas (p.e., en razón del uso del piloto automático) estas prácticas pueden ser realizadas desde cualquier puesto.

e) Un piloto que no sea el piloto al mando y ocupe el asiento de la izquierda debe demostrar, en concurrencia con la comprobación de competencia del operador, indicada en la Sección OPS.1965 b), destreza y práctica en los procedimientos que, normalmente, hubieran sido responsabilidad del piloto al mando como piloto no a los mandos. Cuando las diferencias entre los puestos a la izquierda y a la derecha no sean significativas (por ejemplo debido al uso del piloto automático), las prácticas se pueden ser realizadas desde cualquier puesto.

a) El operador garantizará que:

b) El período de noventa días que se indica en los anteriores subpárrafos a) 1) y 2) se podrá ampliar hasta un máximo de ciento veinte días, por vuelo en línea bajo la supervisión de un instructor o examinador de habilitación de tipo.

Sección OPS. 1975 - Calificación de competencia de rutas y aeropuertos (Véase MAC OPS 1975)

a) El operador garantizará que un piloto antes de ser designado como piloto al mando o un piloto en quien la conducción de vuelo le puede ser delegada por el piloto al mando, haya obtenido conocimientos adecuados de la ruta que se volará y de los aeropuertos (incluyendo alternativos) facilidades y procedimientos a utilizar.

b) El período de validez de la calificación de competencia de ruta y aeropuerto será de doce meses a partir del ultimo día de:

c) Se convalidará la calificación de competencia de ruta y aeropuerto mediante la operación en la ruta y el aeropuerto en el período de validez que se indica en el anterior subpárrafo b).

d) Si se revalida dentro de los tres meses finales de la validez de la calificación de competencia de ruta y aeropuerto, el período de validez podrá extenderse desde la fecha de revalidación hasta doce meses a partir de la fecha de la calificación previa.

a) Los períodos de validez de la Sección ES OPS.1965 y 1970 se podrán prorrogar, cuando la Dirección General de Aviación Civil haya aprobado un Programa avanzado de calificación establecido por el operador.

b) El Programa avanzado de calificación debe incluir entrenamiento y comprobaciones que establezcan y mantengan una competencia (proficiencia) que no sea menor a la prescrita en las Sección ES OPS.1945, 1.965 y 1.970.

Sección OPS. 1980 Operación en más de un tipo de avión o de versión (Véase Apéndice 1 Sección OPS.1980 y véase MAC OPS 1980)

a) El operador asegurará que un miembro de la tripulación de vuelo no opere en más de un tipo de avión o versión a no ser que el mismo sea competente para ello.

b) Cuando se pretenda realizar operaciones en más de un tipo de avión o versión, el operador garantizará que las diferencias y/o semejanzas de los aviones afectados, justifican tales operaciones, teniendo en cuenta:

c) El operador garantizará que un miembro de la tripulación de vuelo, que opera en más de un tipo de avión o versión , cumpla todos los requisitos establecidos en este Capítulo para cada tipo o versión, a no ser que la Dirección General de Aviación Civil haya aprobado el uso de créditos relacionados con los requisitos de entrenamiento, comprobación y experiencia reciente.

d) El operador especificará en el Manual de operaciones los procedimientos apropiados y/o restricciones operativas, aprobadas por la Dirección General de Aviación Civil, para cualquier operación en más de un tipo o versión de avión, haciendo referencia a:

Apéndice 1 / Sección OPS. 1980 Operación en más de un tipo o versión (Véase MAC OPS 1980)

a) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo, opere más de una clase, tipo o versión de avión anotado en el MAC LPTA, 1215A(clase-piloto único) y/o MAC LPTA, 1220 (tipo-piloto único), pero no dentro de un endoso de licencia única, el operador debe cumplir con:

b) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo opere más de un tipo o versión de avión con uno o más endosos en la licencia, el operador garantizara que;

c) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo, opere más de un tipo o versión de avión anotado en el MAC LPTA 1220 A y B (tipo piloto único y tipo piloto múltiple), pero no dentro de un endoso único de licencia, el operador debe cumplir, con:

d) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo, opere más de un tipo o versión de avión de más de dos pilotos, pero no con un único endoso en la licencia, el operador debe cumplir, con lo siguiente:

e) Cuando un miembro de la tripulación de vuelo opere combinaciones de tipos o versiones de avión como se define en MAC LPTA 1215 (clase - piloto único) y del Apéndice 2 del MAC LPTA 1220 (tipo - piloto múltiple), el operador debe demostrar que los procedimientos específicos y/o las restricciones operativas, están aprobadas de acuerdo con la Sección OPS.1980 d).

1. El operador garantizará que tales operaciones de helicóptero y avión sean limitadas a un tipo de cada aeronave.

2. El operador especificará en el Manual de Operaciones los procedimientos apropiados y/o restricciones operativas, aprobadas por la Dirección General de Aviación Civil.

a) El operador:

Sección OPS.1990 Número y composición de la Tripulación de Cabina (Léase MAI OPS 1990)

a) El operador no operará un avión con una configuración aprobada de más de 19 asientos para pasajeros cuando se transporte uno o más pasajeros, a no ser que un miembro tripulante de cabina, como mínimo se incluya en la tripulación para cumplir con las obligaciones especificadas en el Manual de Operaciones en beneficio de la seguridad de los pasajeros.

b) Para cumplir con el anterior subpárrafo a), el operador asegurará que el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina es el mayor de:

c) En casos excepcionales, la Dirección General de Aviación Civil puede requerir a un operador incluir miembros adicionales en la tripulación de cabina.

d) En casos imprevistos, se puede reducir el número mínimo requerido de miembros de la tripulación de cabina a condición de que:

e) El operador debe garantizar que cuando contrate los servicios de miembros de la tripulación de cabina independientes y/o que trabajen sobre una base de tiempo parcial se cumpla los requisitos de este capítulo. Sobre este particular se debe prestar especial atención al número total de tipos o versiones de aviones en que el miembro de la tripulación de cabina puede volar para efectos de transporte aéreo comercial y que no debe exceder los requisitos prescritos en la sección OPS 11030 inclusive cuando sus servicios sean contratados por otro operador.

a) El operador asegurará que cada miembro de la tripulación de cabina:

b) El operador asegurará que cada miembro de la tripulación de cabina sea competente para cumplir con sus obligaciones de acuerdo con los procedimientos que se especifican en el Manual de operaciones.

a) El operador nombrará un miembro de la tripulación de cabina como jefe cuando la tripulación de cabina esté compuesta por más de un miembro.

b) El miembro jefe de cabina será responsable ante el piloto al mando de la dirección y coordinación del/los procedimientos normales y de emergencia de la cabina especificados en el Manual de operaciones.

c) Cuando la Sección OPS.1990 requiere que se lleve más de un miembro de la tripulación de cabina, el operador no designará para el puesto de jefe, a no ser que, esa persona tenga como mínimo un año de experiencia como miembro operativo de la tripulación de cabina y haya superado un curso adecuado. Véase MEI OPS 11000 a).

d) El operador establecerá procedimientos para seleccionar el siguiente miembro de la tripulación de cabina más calificado para actuar como jefe de cabina en el caso de que el designado no pueda actuar como tal. Los mencionados procedimientos deben ser aprobados para la Dirección General de Aviación Civil y tener en cuenta la experiencia operativa del miembro de la tripulación.

Sección OPS.11005 Entrenamiento inicial (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.11005).(Véase MEI OPS 11005, 11010, 11015, 11020)

Apéndice 1 / Sección OPS.11005 Entrenamiento inicial (Véase MAC del Apéndice 1 de la Sección OPS 11005 y Apéndice 1 a la Sección 11015)

a) El operador asegurará que todos los elementos del entrenamiento inicial se impartan por personas adecuadamente calificadas.

b) Entrenamiento sobre Fuego y Humo. El operador asegurará que el entrenamiento sobre Fuego y humo incluya:

c) Entrenamiento de supervivencia en el agua. El operador asegurará que el entrenamiento de supervivencia en el agua incluya la colocación real y uso de los equipos personales de flotación en el agua por cada miembro de la tripulación de cabina. Antes de actuar por primera vez en un avión equipado con balsas u otros equipos similares, se debe impartir entrenamiento sobre el uso de estos equipos, así como prácticas reales en el agua.

d) Entrenamiento de supervivencia. El operador asegurará que el entrenamiento de salvamento sea adecuado a las áreas de operación (p.e., polar, desierto, selva o mar).

e) Aspectos médicos y primeros auxilios. El operador asegurará que el entrenamiento médico y sobre primeros auxilios incluya:

f) Relación con los pasajeros. El operador asegurará que el entrenamiento sobre la relación con los pasajeros incluya lo siguiente:

g) Comunicación. El operador asegurará que, durante el entrenamiento, se haga énfasis en la importancia de comunicaciones efectivas entre las tripulaciones de cabina y de vuelo, incluidas técnicas, lenguaje y terminología comunes.

h) Disciplina y responsabilidades. Los operadores deben asegurar que cada miembro de la tripulación de cabina reciba entrenamiento sobre:

i) Administración de recursos de cabina.

j) El operador asegurará que se incluyan los requisitos Sección OPS. correspondientes en el entrenamiento de los miembros de la tripulación de cabina.

Sección OPS.11010 Entrenamiento de conversión y diferencias (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.11010) (Véase MEI OPS 11005, 11010, 11015, 11020)

a) El operador asegurará que cada miembro de la tripulación de cabina haya superado el entrenamiento adecuado, según lo especificado en el Manual de operaciones, antes de emprender sus obligaciones asignadas, de acuerdo con lo siguiente:

b) El operador determinará el contenido del entrenamiento de conversión o de diferencias, teniendo en cuenta el entrenamiento anterior del miembro de la tripulación de cabina de acuerdo con los registros de entrenamiento que se requieren en la Sección OPS.11035.

c) El operador asegurará que:

Apéndice 1 / Sección OPS.11010 Entrenamiento de Conversión y Diferencias (Véase MEI al Apéndice 1 de la Sección OPS 11010, 11015)

a) Generalidades. El operador asegurará que:

b) Entrenamiento sobre fuego y humo. El operador asegurará que:

c) Operación de puertas y salidas. El operador asegurará que:

d) Entrenamiento en el tobogán de escape. El operador asegurará que:

e) Procedimientos de evacuación y situaciones de emergencia. El operador asegurará que:

f) Control de masas. El operador asegurará que se de entrenamiento sobre los aspectos prácticos del control de masas en diversas situaciones de emergencia, según sea aplicable al tipo de avión.

g) Incapacidad de un piloto. El operador asegurará que, a no ser que la tripulación mínima de vuelo sea de más de dos, se dé entrenamiento a cada miembro de la tripulación de cabina en la asistencia a un piloto si queda incapacitado. Este entrenamiento incluye una demostración de:

h) Equipos de seguridad. El operador asegurará que cada tripulante de cabina reciba entrenamiento adecuado a la realidad y demostración de la ubicación y uso de los equipos de seguridad que incluya los siguientes:

i) Información a los pasajeros/demostraciones de seguridad. El operador asegurará que se de entrenamiento en la preparación de los pasajeros para situaciones normales y de emergencia de acuerdo con la Sección OPS.1285.

j) El operador asegurará que se incluyan todos los correspondientes requisitos del RAC OPS. en el entrenamiento de los miembros de la tripulación de cabina.

Sección OPS.11012 Vuelos de familiarización (Véase MAC OPS 11012)

Sección OPS.11015 Entrenamiento recurrente. (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.11015) (Véase MEI OPS 11005, 11010, 11015, 11020)

a) El operador asegurará que cada miembro de la tripulación de cabina reciba entrenamiento recurrente que cubra las actuaciones asignadas en caso de evacuación y otros procedimientos normales y de emergencia que correspondan a el/los tipo/s y/o versión/s del avión en que operan de acuerdo con el Apéndice 1 de Sección OPS.11015.

b) El operador asegurará que el programa de entrenamiento y comprobaciones recurrentes aprobados por la Dirección General de Aviación Civil incluye instrucción teórica y práctica, junto con prácticas individuales, según se indica en el Apéndice 1 de la Sección OPS.11015.

c) El período de validez del entrenamiento recurrente y sus correspondientes comprobaciones que se requieren en Sección OPS.11025 debe ser de 12 meses, contados a partir del último día del mes en que se impartió. Si se imparte en los últimos tres meses dentro del período de validez de la comprobación anterior, el período de validez se puede extender, desde la fecha en que se impartió hasta doce meses contados a partir de la fecha de vencimiento de la comprobación anterior.

Apéndice 1 de Sección OPS. 11015 Entrenamiento recurrente (Véase MAC al Apéndice 1 de la Sección OPS 11005, 11015)

(Véase MEI al Apéndice 1 de la Sección OPS 11005, 11015, 11020)

a) El operador asegurará que el entrenamiento recurrente se imparta por personas adecuadamente calificadas.

b) El operador asegurará que cada doce meses el programa de entrenamiento práctico incluya lo siguiente:

c) Los operadores también asegurarán que, cada tres años, el entrenamiento periódico también incluya:

d) El operador asegurará que se incluyan todos los correspondientes requisitos del RAC OPS en el entrenamiento de los miembros de la tripulación de cabina.

Sección OPS.11020 Entrenamiento de Refresco (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.11020 y MAC OPS 11020, MEI OPS 11005, 11010, 11015 y 11020))

a) El operador asegurará que cada miembro de la tripulación de cabina que haya estado alejado de toda obligación de vuelo durante más de seis meses anteriores y aun permanezca dentro del período de validez de la comprobación anterior requerida por la Sección OPS.11025 b)3) complete el entrenamiento de refresco especificado en el Manual de Operaciones según se prescribe en el Apéndice 1 de Sección OPS.11020. (Véase MEI OPS 11020 a).

b) El operador asegurará que cuando un miembro de la tripulación de cabina que no haya estado alejado de toda obligación de vuelo, pero que, durante los anteriores 6 meses, no haya llevado a cabo funciones en ese tipo de avión como miembro de la tripulación de cabina según se requiere en Sección OPS.1990b), antes de llevar a cabo las mencionadas obligaciones en ese tipo, el miembro de la tripulación de cabina:

Apéndice 1 / Sección OPS.11020 Entrenamiento de Refresco (Véase MEI de Apéndice 1 de Sección OPS.11005/ 11015/11020)

a) El operador se asegurará de que el entrenamiento de refrescamiento se imparta por personas adecuada mente calificadas y que, para cada miembro de la tripulación de cabina, incluya como mínimo lo siguiente:

a) El operador asegurará que durante o después de la conclusión del entrenamiento que se requiere en Sección OPS.11005, 11010 y 11015, cada miembro de la tripulación de cabina sea objeto de una comprobación que cubra el entrenamiento recibido para verificar su competencia en la ejecución de obligaciones de seguridad normales y emergencia. Estas comprobaciones se deben llevar a cabo por personal aprobado por la Dirección General de Aviación Civil.

b) El operador asegurará que cada miembro de la tripulación de cabina sea objeto de comprobaciones de acuerdo con lo siguiente:

a) El operador asegurará que ningún miembro de la tripulación de cabina opere en más de tres tipos de avión con la salvedad de que, con la aprobación de la Dirección General de Aviación Civil, el miembro de la tripulación de cabina podrá operar en cuatro tipos de avión, siempre que los equipos de seguridad y los procedimientos de emergencia sean similares para dos de los tipos, como mínimo.

b) A los efectos del anterior subpárrafo a), las versiones de un tipo de avión se consideran como tipos distintos si no son similares en todos los siguientes aspectos:

Sección OPS.11035 Registros de entrenamiento (Véase MEI OPS 11035)

a) El operador:

Sección OPS.11040 Reglas Generales para los Manuales de Operaciones

a) El operador garantizará que el Manual de operaciones contenga todas las instrucciones e información necesaria para que el personal de operaciones realice sus funciones.

b) El operador garantizará que el contenido del Manual de operaciones, incluyendo todas las enmiendas o revisiones, no contravenga las condiciones contenidas en el Certificado de operador aéreo (COA) o cualquier reglamento aplicable y sea aceptable, aprobándose por la Dirección General de Aviación Civil las secciones correspondientes a: Mínimos de utilización de aeropuertos/aeródromos, Lista de equipo mínimo, Programas de instrucción para los miembros de la tripulación de vuelo y los Programas de instrucción para los tripulantes de cabina. (Véase MEI OPS 11040 b)

c) A no ser que la Dirección General de Aviación Civil apruebe otra cosa, el operador deberá preparar el Manual de operaciones en idioma español. Además, el operador podrá traducir y utilizar ese manual, o partes del mismo, en otro idioma. (Véase MEI OPS 11040 c)

d) Si fuese necesario que un operador elabore nuevos Manuales de operaciones o partes/volúmenes significativos de los mismos, deberá cumplir con el subpárrafo c) anterior.

e) El operador podrá emitir un Manual de operaciones en distintos volúmenes.

f) El operador garantizará que todo el personal de operaciones tenga fácil acceso a una copia de cada parte del Manual de operaciones relativa a sus funciones. Además ,para su estudio personal, el operador facilitará a cada miembro de la tripulación una copia de las partes A y B del Manual de operaciones, o secciones de las mismas, que sean necesarias para el desarrollo de sus funciones.

g) El operador garantizará que se enmiende o revise el Manual de operaciones de modo que las instrucciones e información contenidas en el mismo se mantengan actualizadas. El operador garantizará que todo el personal de operaciones esté enterado de los cambios que sean relativos para sus funciones.

h) Cada poseedor de un Manual de operaciones, o de alguna de sus partes, lo mantendrá actualizado con las enmiendas o revisiones facilitadas por el operador.

i) El operador proporcionará a la Dirección General de Aviación Civil las enmiendas y revisiones previstas antes de su fecha de entrada en vigencia. Cuando la enmienda afecte a cualquier parte del Manual de Operaciones que deba ser aprobada de acuerdo con este RAC., esta aprobación se obtendrá antes de la entrada en vigencia de la enmienda. Cuando se requieran enmiendas o revisiones inmediatas en beneficio de la seguridad, se podrán publicar y aplicar inmediatamente, siempre que se haya solicitado la aprobación requerida.

j) El operador incorporará todas las enmiendas y revisiones requeridas por la Dirección General de Aviación Civil.

k) El operador debe garantizar que la información tomada de documentos aprobados, y cualquier enmienda de los mismos, se refleje correctamente en el Manual de operaciones, y que éste no contenga ninguna información que se oponga a cualquier documentación aprobada. Sin embargo, este requisito no impide al operador el empleo de datos y procedimientos más conservadores.

l) El operador asegurará que el contenido del Manual de operaciones se presente en un formato que se pueda usar sin dificultad.

m) El operador puede ser autorizado por la Dirección General de Aviación Civil a presentar el Manual de operaciones o partes del mismo en formatos diferentes al papel impreso. En tales casos el operador debe garantizar un nivel aceptable de accesibilidad, utilización y confiabilidad.

n) La utilización de un formato abreviado del Manual de operaciones no exime a los operadores de los requisitos de Sección OPS.1130.

Sección OPS.11045 Manual de Operaciones - Estructura y contenidos (Véase Apéndice 1 de Sección OPS.11045) (Véase MAC OPS 11045)

a) El operador garantizará que la estructura principal del Manual de operaciones sea la siguiente:

b) El operador garantizará que el contenido del Manual de operaciones cumpla con el Apéndice 1 de Sección OPS.11045 y que se refiera al área y tipo de operación.

c) El operador garantizara que la estructura detallada del Manual de Operaciones sea aceptable para la Dirección General de Aviación Civil. (Véase MEI OPS 11045 c)

A. Generalidades/Administración y Control del Manual de Operaciones

1 Organización y responsabilidades

2 Control y supervisión de operaciones

3 Sistema de calidad

La descripción del sistema de calidad que se ha adoptado que incluya al menos:

4 Composición de las tripulaciones

5 Requisitos de calificaciones

6 Precauciones de salud e higiene para tripulaciones

7 Limitaciones de tiempo de vuelo

8 Procedimientos operativos

9 Mercancías peligrosas y armas

10 Seguridad

11 Tratamiento de accidentes y sucesos

Procedimientos para tratar, notificar e informar de accidentes y sucesos. Esta Sección deberá incluir:

12 Reglas del aire

B Aspectos operativos relacionados con el tipo de avión

Consideración de las distinciones entre tipos de aviones, y versiones de tipos, bajo los siguientes encabezamientos:

O. Información general y unidades de medida

1 Limitaciones

2 Procedimientos normales

3 Procedimientos anormales y de emergencia

4 Rendimiento (PERFORMANCE)

5 Planificación del vuelo

6 Peso y balance. Contemplará instrucciones y datos para calcular el peso y balance, incluyendo:

7 Carga. Contemplará procedimientos y disposiciones para cargar y fijar la carga en el avión.

8 Lista de desviación de la configuración. Incluirá la/s lista/s de desviación de la configuración (CDL), si las facilita el fabricante, teniendo en cuenta los tipos y versiones de avión que se operan incluyendo los procedimientos que se seguirán cuando se despache el avión afectado bajo las condiciones especificadas en su CDL.

9 Lista de equipo mínimo. Incluirá la Lista de equipo mínimo (MEL) teniendo en cuenta los tipos y versiones de avión que se operan y el/los tipo/s y área/s de operación. El MEL deberá incluir los equipos de navegación y tomará en consideración el rendimiento de navegación requerida para la ruta y área de operaciones.

10 Equipos de supervivencia y emergencia incluyendo oxígeno

11 Procedimientos de evacuación de emergencia

12 Sistemas del avión. Incluirá una descripción de los sistemas del avión, controles asociados a los mismos e indicaciones e instrucciones operativas. (Véase MEI al Apéndice 1 de la Sección 11045).

C Instrucciones e información de rutas y aeropuertos

D Entrenamiento

a) El operador conservará la siguiente información de cada vuelo en el Bitácora de vuelo:

b) El operador asegurará que todas las anotaciones se hagan oportunamente y que sean de índole permanente.

c) El operador deberá conservar la B/U completada, para proporcionar un registro continuo de las operaciones realizadas en los últimos seis meses.

a) El operador asegurará que el plan de vuelo operacional que se emplee y las anotaciones que se hagan durante el vuelo contenga los siguientes puntos:

b) Los conceptos que estén fácilmente disponibles en otra documentación o de una fuente aceptable o que no tengan relación con el tipo de operación se podrán omitir del plan operacional de vuelo.

c) El operador asegurará que el plan operacional de vuelo y su utilización esté descrita en el Manual de operaciones.

d) El operador asegurará que todas las anotaciones en el plan operacional de vuelo se hagan oportunamente y sean de índole permanente.

Apéndice 1 / OPS.11065 Período de conservación de documentos

Nota: Información adicional con respecto a los registros de mantenimiento se prescribe en el CAPITULO XI.

Información utilizada en la preparación y ejecución del vuelo

descrita en OPS.1135

Plan operacional de vuelo Tres meses

Bitácora de mantenimiento Veinticuatro meses a partir

de la última anotación

Documentación de información Tres meses

NOTAM/AIS específica para la

ruta si el operador la edita

Documentación de peso y balance Tres meses

Notificación de cargas especiales Tres meses

incluyendo mercancías peligrosas

Informe/s de vuelo en los que se Tres meses

registren detalles de cualquier

suceso, según lo prescrito en

OPS.1420, o cualquier suceso

cuyo informe/registro el piloto

al mando considere necesario

Informes sobre excesos de Tres meses

períodos de actividad y/o

reducciones de períodos

de descanso

Tiempo de vuelo, actividad y Quince meses

descanso

Licencia Mientras el tripulante de

vuelo ejerza los privilegios

de la licencia para el operador

Entrenamiento de conversión Tres años

y su comprobación

Curso de mando (incluyendo Tres años

comprobación)

Entrenamiento y comprobación Tres años

recurrentes

Entrenamiento y comprobación Tres años

para operar en ambos puestos

de pilotaje

Experiencia reciente (véase Quince meses

OPS.1970)

Competencia (calificación) de Tres años

ruta y aeropuerto (véase

OPS.1975)

Entrenamiento y calificaciones Tres años

para operaciones específicas

cuando se requiera en este

RAC (p.e. operaciones ETOPS

CAT II/III)

Entrenamiento sobre mercancías Tres años

peligrosas procede

Tiempo de vuelo, actividad y Quince meses

descanso

Entrenamiento inicial, de Mientras el tripulante

conversión y sobre diferencias de cabina siga contratado

(incluyendo comprobaciones) por el operador

Entrenamiento recurrente y Hasta doce meses después

de refrescamiento (incluyendo de que el tripulante de cabina

comprobaciones) deja el empleo del operador

Entrenamiento sobre mercancías Tres años

peligrosas

Registros de entrenamiento / Ultimos dos registros

calificación de otro personal de entrenamiento

para el que este RAC requiere

un programa aprobado de

entrenamiento

Informes sobre dosis de Hasta doce meses después

radiación cósmica y solar de que el miembro de la

tripulación deja el empleo del

operador

Registros del sistema de calidad cinco años

Sección-OPS. 11072 Información sobre el manto de la aeronavegabilidad

a) Los operadores deben asegurar que las actividades de los tripulantes de vuelo, tripulantes de cabina, despachadores y personal de mantenimiento; se programen de forma tal que no excedan los tiempos de vuelo, tiempo en servicio y períodos de descanso establecidos en el presente Capítulo.

b) Terminología usada en este capítulo.

c) El operador podrá programar una o más operaciones de vuelo o servicios a sus tripulantes, siempre que el tiempo acumulado de vuelo, espera, transporte u otra actividad no sobrepasen el tiempo de servicio establecido en el presente Capítulo.

d) Cuando a un tripulante se le asigne una serie de vuelos, el tiempo de espera entre dos vuelos de diferente número en la base, no debe exceder tres horas. En caso que se exceda debe haber cambio de tripulante o tripulación.

Sección OPS.11085 Limitaciones de tiempo de Vuelo: Tripulación de uno o dos pilotos.

a) Un operador puede programar a un piloto a volar en un avión con una tripulación de uno o dos pilotos, por ocho horas o menos, durante cualquier período de veinticuatro horas consecutivas sin un período de descanso durante estas ocho horas.

b) Si el operador programa a un piloto para que vuele más de ocho horas durante cualquier período de veinticuatro horas consecutivas, le debe dar un período de descanso intermedio en o antes de finalizar las ocho horas programadas de tiempo de vuelo. El período de descanso debe ser por lo menos el doble de las horas voladas desde el último período de descanso, pero no menos de ocho horas. El operador debe relevar al piloto de todos sus deberes durante ese período de descanso.

c) Todo piloto que haya volado más de ocho horas durante veinticuatro horas consecutivas debe recibir por lo menos dieciocho horas de descanso antes de ser asignado a cualquier servicio.

d) Ningún piloto puede volar más de treinta y dos horas durante siete días consecutivos y debe ser relevado de sus deberes para descanso por un día calendario completo cada siete días consecutivos en su base.

e) Ningún piloto puede volar como miembro de la tripulación más de cien horas en un mes calendario.

f) Ningún piloto puede volar como miembro de la tripulación por más de mil horas en un período de los últimos doce meses.

Sección OPS.11090 Limitaciones de tiempos de vuelo: dos pilotos y un tripulante adicional

a) Un operador no puede programar un piloto para volar en un avión que requiera una tripulación de dos pilotos y por lo menos un tripulante de vuelo adicional, por un total de doce horas de vuelo durante veinticuatro horas consecutivas.

b) Si un piloto ha volado veinte horas o más en un período de cuarenta y ocho horas consecutivas ó veinticuatro horas o más, en un período de setenta y dos horas consecutivas, debe recibir dieciocho horas de descanso antes de ser asignado a cualquier otro deber, en tal caso debe recibir por lo menos un día completo calendario de descanso en un periodo de siete días consecutivos.

c) Ningún piloto puede volar como tripulante de vuelo por más de:

Sección OPS.11095 Limitaciones de tiempo de vuelo: tres o más pilotos y un tripulante adicional

a) Un operador debe programar sus horas de vuelo de forma tal que provea períodos adecuados de descanso en tierra, para cada piloto que está fuera de su base. En caso de pilotos de un avión que requiera de una tripulación de tres o más pilotos y un tripulante adicional, el operador proveerá facilidades adecuadas en el avión para el descanso del piloto, siempre que éste sea programado para volar más de doce horas durante veinticuatro horas consecutivas.

b) El operador debe darle al piloto tan pronto regrese a su base, después de cualquier vuelo o serie de vuelos un período de descanso de por lo menos dos veces la cantidad del total de horas voladas desde el último período de descanso en su base. Durante este período el operador no puede requerir al piloto que efectúe ningún servicio. Si el período de descanso requerido es mayor de siete días, se le podrá dar la porción del período de descanso en exceso de siete días en cualquier momento antes de que se vuelva a programar al piloto para efectuar vuelos en cualquier ruta.

c) Ningún piloto puede volar como tripulante de vuelo por más de:

Sección OPS.11100 Limitaciones de tiempo de vuelo: pilotos con servicio no asignado regularmente

a) Excepto lo previsto en los párrafos (b) hasta (c) de esta Sección, un piloto que no es asignado regularmente como tripulante de vuelo en un período completo de un mes calendario, bajo las Secciones OPS.11090 ó OPS.11095 no puede volar más de cien horas en treinta días consecutivos.

b) Las limitaciones de tiempo de vuelo mensuales para un piloto que está programado para un servicio por más de veinte horas, en una tripulación de dos pilotos en cualquier mes calendario, o que su asignación en tal tripulación sea interrumpida más de una vez en ese mes calendario, por pasar a formar parte de una tripulación de dos o más pilotos y un tripulante de vuelo adicional, las limitaciones de tiempo de vuelo son las descritas en la Sección OPS.11085.

c) Excepto para un piloto que esté cubierto por el párrafo (b) de está Sección, las limitaciones de tiempos de vuelos mensuales y trimestrales para un piloto que está programado para servicio en vuelo, por más de veinte horas en una tripulación de dos pilotos y un tripulante de vuelo adicional en cualquier mes calendario, por asignársele a formar parte de una tripulación de tres pilotos y un tripulante de vuelo adicional, las limitaciones de tiempos de vuelo son las descritas en la Sección OPS.11090.

d) De las limitaciones de tiempo de vuelo trimestrales para un piloto al cual, los párrafos (b) y (c) de esta Sección no aplican y que está programado para servicio en vuelo por no más de veinte horas en un mes calendario, las limitaciones de tiempo de vuelo son las descritas en la Sección OPS. 11095.

e) Las limitaciones de tiempos de vuelo mensual y trimestral para asignar a tripulaciones de dos pilotos, dos pilotos y un tripulante de vuelo adicional y tres pilotos y un tripulante de vuelo adicional en un mes calendario para lo cual el piloto no está sujeto a los párrafos (b), (c) o (d) de esta Sección, le corresponderán las limitaciones de tiempos de vuelo descritas en la Sección OPS.11090.

Sección OPS.11105 Limitaciones de tiempo de vuelo: otros vuelos

Sección OPS.11110 Limitaciones de tiempo de vuelo: transportación de tripulaciones que no están en servicio

Sección OPS.11115 Limitaciones de tiempo de vuelo: ingeniero de vuelo (mecánico a abordo)

a) En cualquier operación en lo que se requiera un ingeniero de vuelo, aplicarán las limitaciones de tiempo de vuelo establecidas en la Sección OPS.11090.

b) En cualquier operación en la que se requiera más de un ingeniero de vuelo aplicarán las limitaciones de vuelo establecidas en la Sección OPS.11095.

Sección OPS.11117 Limitaciones de tiempo en servicio: pilotos

a) No programará a un piloto para que sirva por periodos mayores de doce horas consecutivas ni le pedirá que permanezca en servicio por periodos mayores de doce horas consecutivas ni le pedirá que permanezca en servicio por periodos mayores de catorce horas consecutivas, en el caso de tripulaciones de dos pilotos.

b) El operador no programará a un piloto para que sirva por períodos mayores de trece horas consecutivas ni le pedirá que permanezca en servicio por períodos mayores de quince horas consecutivas en el caso de tripulaciones de tres pilotos (reforzados).

Sección OPS.11120 Limitaciones de tiempo en servicio: despachadores

a) Un operador establecerá el período diario de servicio para un despachador, de tal forma que comience en un momento que le permita una adecuada familiarización con las condiciones meteorológicas existentes a lo largo de la ruta, antes de despachar cualquier avión. Debe permanecer en el turno de trabajo hasta que cada avión despachado por él, complete su vuelo o vuele más allá de su jurisdicción, o haya sido relevado por otro despachador calificado.

b) Excepto los casos de emergencia debido a circunstancias fuera de control:

c) A pesar de lo establecido en los párrafos (a) y (b) de esta Sección, un operador podrá bajo aprobación de la Dirección General de Aviación Civil, programar un despachador por más de diez horas de servicio en un periodo de veinticuatro horas, si el despachador es liberado de servicio por el operador por lo menos por ocho horas durante cada período de veinticuatro horas consecutivas.

Sección OPS.11125 Tripulantes de cabina limitaciones de tiempo de vuelo en servicio y requisitos de descanso

a) El tiempo programado en servicio no puede ser superior a doce horas.

b) Cuando el tiempo programado en servicio sea de doce horas o menos el período de descanso será de nueve horas, excepto lo establecido en el párrafo (c) de ésta Sección. El período de descanso está comprendido entre el final de la programación en servicio y el posterior período en servicio.

c) El período de descanso puede ser programado o reducido a ocho horas consecutivas, si se provee al tripulante de cabina de diez horas de descanso continuas. Este período de descanso subsecuente debe ser programado para que se empiece, no después de las veinticuatro horas de haber comenzado el período de descanso reducido y debe ocurrir entre la terminación del período de servicio programado y el próximo período de servicio. Este período de descanso subsecuente debe ser programado para que empiece, no después de las veinticuatro horas de haber comenzado el período de descanso reducido y debe ocurrir entre la terminación del período de servicio programado y el próximo período de servicio.

d) Un operador puede asignar un período de servicio mayor de doce horas, pero no mayor de catorce horas, si para la realización del vuelo o vuelos el operador asigna y programa un tripulante adicional del mínimo requerido. Esto debe de ser autorizado por la Dirección General de Aviación Civil en las especificaciones y limitaciones de operación.

e) El operador debe liberar de cualquier actividad a los tripulantes de cabina, por lo menos un día completo calendario cada siete días.

f) El tiempo de vuelo no puede ser superior a doce horas.

Sección OPS.11130 Personal de mantenimiento: limitaciones de tiempo de servicio

a) Los términos que se emplean en este CAPITULO tienen los siguientes significados:

Sección OPS.11155 Autorización para Transportar Mercancías Peligrosas

Sección OPS.11160 Alcance

a) El operador cumplirá con las disposiciones del RAC 18 en las Instrucciones Técnicas en todos los casos en que se transporten mercancías peligrosas, con independencia de si el vuelo se realiza total o parcialmente, en o fuera del territorio Costarricense.

b) Los artículos y sustancias que de otra forma se clasificarían como mercancías peligrosas se excluyen de las disposiciones de este Capítulo, en la medida que se especifique en las Instrucciones Técnicas, siempre que:

c) Los artículos y sustancias previstas como repuestos de los que se citan en el anterior (b)(1) se transportarán en un avión según lo especificado en las instrucciones técnicas.

Sección OPS.11165 Limitaciones en el transporte de mercancías peligrosas

a) El operador tomará todas las medidas razonables para asegurar que no se transporten en ningún avión los artículos y sustancias cuyo transporte se prohiba en todos los casos, y que estén identificados específicamente por nombre o descripción genérica en las instrucciones técnicas

b) El operador tomará todas las medidas razonables para asegurar que sólo se transporten los artículos y sustancias u otras mercancías cuyo transporte sé prohibe en circunstancias normales, y que sean identificadas en las instrucciones técnicas cuando:

Sección OPS.11170 Clasificación

Sección OPS.11175 Empaquetado

Sección OPS.11180 Etiquetado y marcado

a) El operador tomará todas las medidas que sean razonables para asegurar que los paquetes, embalaje adicional y contenedores de carga se etiqueten y marquen según se especifique en las instrucciones técnicas.

b) Cuando se transporten mercancías peligrosas en un vuelo que tiene lugar en su totalidad o parcialmente fuera del territorio costarricense, el etiquetado y marcado debe estar en idioma español, así como en inglés como se especifica en la Sección III Cap. VI del RAC 18, adicionalmente podrá estar también en cualquier otro idioma.

Sección OPS.11185 Documento de transporte de mercancías peligrosas

a) El operador asegurará que, excepto cuando se especifique lo contrario en las instrucciones técnicas, se acompañen las mercancías peligrosas de un documento de transporte de las mismas.

b) Cuando se transporten mercancías peligrosas en un vuelo que tiene lugar en su totalidad o parcialmente fuera del territorio costarricense, el documento de transporte de materiales peligrosos debe estar en idioma español, así como en inglés, como se especifica en la Sección III Cap. VI del RAC 18.

Sección OPS.11195 Aceptación de mercancías peligrosas

a) El operador no aceptará mercancías peligrosas para su transporte hasta que el paquete, embalaje adicional o contenedor de carga se haya inspeccionado de acuerdo con los procedimientos de aceptación de las instrucciones técnicas.

b) El operador o su agente de manejo utilizará una lista de comprobaciones para la aceptación. La lista de comprobaciones para la aceptación debe permitir la comprobación de todos los detalles pertinentes y tendrá un formato que permita el registro de los resultados de la comprobación para la aceptación por medios manuales, mecánicos o computarizados.

Sección OPS.11200 Inspección para detectar daños, derrames o contaminación

a) El operador asegurará que:

Sección OPS.11205 Eliminación de contaminación

a) El operador asegurará que:

Sección OPS.11210 Restricciones de carga

a) Cabina de pasajeros y cabina de mando. El operador se asegurará de que no se transporten mercancías peligrosas en la cabina del avión ocupada por pasajeros o en la cabina de mando, a no ser que se especifique lo contrario en las instrucciones técnicas.

b) Compartimentos de carga. El operador asegurará que las mercancías peligrosas se carguen, segreguen, almacenen y aseguren en un avión según se especifique en las instrucciones técnicas.

c) Mercancías peligrosas designadas para transporte exclusivo en un avión carguero. El operador asegurará que se transporten paquetes de mercancías peligrosas que lleven la etiqueta "exclusivamente aviones cargueros" en un avión carguero y que se carguen según se especifica en las instrucciones técnicas.

Sección OPS.11215 Suministro de información

a) Información al personal de tierra. El operador asegurará que:

b) Información a pasajeros y otras personas (véase MAC OPS 11215 b))

c) Información a miembros de la tripulación. El operador asegurará que se facilite información en el Manual de operaciones para permitir que los miembros de la tripulación lleven a cabo sus responsabilidades en cuanto al transporte de mercancías peligrosas, incluyendo las acciones que se tomarán en el caso de emergencias con las mismas.

d) Información al piloto al mando. El operador asegurará que se facilite información por escrito al piloto al mando, según lo especificado en las instrucciones técnicas.

e) Información en el caso de un incidente o accidente en un avión (véase MAC OPS 11215 e))

Sección OPS.11220 Programas de entrenamiento (Véase MAC OPS 11220 y MEI OPS 11220)

a) El operador establecerá y mantendrá programas de entrenamiento del personal, según lo requerido en las Instrucciones Técnicas, que deben ser aprobadas por la Dirección General de Aviación Civil.

b) Operadores que no son titulares de una aprobación para transportar mercancías peligrosas.

Filosofía general X X

Limitaciones sobre Mercancías Peligrosas

en el transporte aéreo X X

Marcado y etiquetado de paquetes X X

Mercancías peligrosas en el equipaje de

los pasajeros X

Procedimientos de emergencia X

c) Operadores titulares de una aprobación permanente para el transporte de mercancías peligrosas. El operador asegurará que:

d) El operador asegurará que todo el personal que requiera entrenamiento sobre mercancías peligrosas reciba entrenamiento recurrente a intervalos no mayores de 2 años.

e) El operador asegurará que los registros del entrenamiento sobre mercancías peligrosas se conserven para todo el personal entrenado de acuerdo con el anterior subpárrafo (d).

f) El operador asegurará que el personal de su agente de manejo sea entrenado de acuerdo con la columna procedente de la Tabla 1 ó Tabla 2.

Sección OPS.11225 Reportes de incidentes y accidentes con mercancías peligrosas (Véase MAC OPS 12225)

a) El operador asegurará que todo el personal correspondiente esté familiarizado y cumpla con los requisitos pertinentes de los programas de seguridad pública requeridos por el Estado de Costa Rica en relación con el transporte comercial de pasajeros y carga e instalaciones aeroportuarias.

b) El operador debe prever medios especializados para atenuar y orientar el efecto de explosiones al fin de utilizarlos en el lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba en cada uno de los tipos de aeronaves operadas.

Sección OPS.11240 Programas de entrenamiento

Sección OPS.11245 Reportes sobre actos de interferencia ilícita

Sección OPS.11250 Lista de comprobación de los procedimientos de búsqueda del avión

Sección OPS.11255 Seguridad de la cabina de mando